120 שנה ויותר מאז שנחנכו קווי הרכבת החשמליים הראשונים בארצות הברית ובאירופה, נוחתת הבשורה בארץ הקודש. מי שנוסע בימים אלה בכביש 1, בין ירושלים לתל אביב, לא יכול להתעלם ממסילת הרכבת החדשה ומהשינוי שהיא יצרה בפני הנוף: גשרים, מנהרות ומערכת חישמול הכוללת עמודים וקורות להעברת רשת כבלי חשמל להנעת הקטרים.
לנוכח תוצאות הביניים של חשמול הקו לירושלים, ורגע לפני שמאשרים תוכניות לחישמול כולל של מערך המסילות בישראל בהוצאה של חמישה מיליארד שקל, צריך לבחון את השיטה הישראלית ולתהות: כאשר כבר מחשמלים את הרכבת – מדוע לא משתמשים בפתרונות מודרניים שישמרו על הנוף הפתוח, במקום לדקור אותו ואת העיניים שלנו בגדר אלקטרונית מאיימת לאורכה ולרוחבה של המדינה לעולם ועד?
כוונות טובות
חישמול מערך המסילות של הרכבות, המונעות כיום בדיזל, נולד מכוונות טובות וחשובות: להאיץ את המהירות ולצמצם את זיהום האוויר והרעש ממנועי הדיזל. אלא שהמחיר הוא זיהום נופי, הן בתוך הערים והן בטבע. נדמה שהמחיר הזה נשכח בלהט החישמול. עכשיו, כשהתוצאות מתחילות להזדקר בשטח במקום תוואי שטוח שנטמע בנוף, אי-אפשר שלא להיבהל.
רשת החשמל הרכבתית, שנצפית כעת בין הגבעות המוריקות של הרי ירושלים, מכערת כעת את הפסטורליה, אך היא מוגבלת לכביש 1 וסביבותיו. מה יקרה כשהגדרות והעמודים האלה ייפרסו בכל רחבי הארץ, על פני 420 קילומטרים של מסילות, כפי שאמור לקרות לפי תוכנית תשתיות לאומיות (תת"ל) שמחכה לאישור? נסו לדמיין כל עיר ישראלית שתקבל לתוכה את הקונסטרוקציות האלה, שלא לדבר על הפגיעה האסתטית בכל חוף הים שבין נהריה לתל אביב, שבה מתוכננות ארבע מסילות.
לאורך החוף, חיפה היא כנראה הנקודה הרגישה ביותר. מסילת הרכבת שעוברת בעיר מנתקת אותה כיום מחופיה ומאזור הנמל, ומונעת את הרצף המתבקש בין העיר התחתית לבין הים. עוד בהיותה חברת אופוזיציה טענה ראש העירייה הנוכחית, עינת קליש-רותם, כי מוכרחים לשקע את המסילה מתחת לאדמה כדי לפתוח את העיר לים, אם כבר מחשמלים את המסילה בפרויקט שאפתני ויקר.
השיקוע עדיין לא אושר בגלל מחירו הגבוה. אם הוא יתרחש – חיפה תזכה בנכס חשוב שאבד לה, ותוכל להתגאות בעיר יפה שנשפכת לים ללא הפרעות; ומה אם לא? אולי אפשר בכל זאת להגביר את מהירות הרכבות ולהשתמש באנרגיה לא מזהמת, ללא רשת חשמל עליונה שתכער את העיר כפליים.
מומחה 1: ''למה עמודים מגושמים''?
"אם כבר החליטו על חישמול, למה עמודים כל כך מגושמים כשבעולם עשו כבר עמודים דקים יותר?" תוהה מהנדס תנועה שביקש להישאר בעילום שם, כמו כל הדוברים בכתבה זו, שחוששים להתעמת עם רכבת ישראל. "למה לקחת פתרון של לפני 100 שנה ולעשות אותו היום? זה בדיוק כמו הרכבת התחתית - מוכרים לנו פרויקט מיושן שכבר לא עושים במדינות מתקדמות".
מה שרואים במדינות האלה, כמו יפן, הוא רכבות ריחוף מגנטי שפועלות ללא רשת חשמל, מגיעות למהירויות פנסטסטיות ועולות ביוקר, כך שאינן כלכליות בהכרח במרחקים הקצרים של ישראל הקטנה. גם מציאת הגז מול חופי הארץ, משמחת ככל שתהיה, אינה מסייעת להנעת רכבות.
לעומת זאת, יש שיטות אחרות שפותחו בעשור האחרון וכבר הגיעו לכדי מימוש בקווי נוסעים, אך לא ברור אם רכבת ישראל בכלל שקלה אותן, לפני שהחליטה על חישמול במתכונת הנוכחית. כאשר משתמשים ברכבות היברידיות המונעות גם בדיזל וגם בחשמל, אז בקטעי נוף שבהם הזיהום והרעש אינם מפריעים לאיש - חבל על הכסף שמוקדש לחישמול. כך קורה בגרמניה, שם רק פחות ממחצית מהמסילות מחושמלות, ורכבת על סוללות היא פתרון למקטעים כפריים שאינם מחושמלים (ועל כך מיד).
אלא שכמו כל פרויקט תשתית בישראל, הדרך מתישה ונסחבת, והתקציב מתנפח. הרעיון לחשמול מערך הרכבות נבט כבר ב-2001. אחרי מכרזים שיצאו ונסגרו, תוכניות שהתעכבו, מינהלות וענייני שליטה ושרי תחבורה שהתחלפו, יצא המכרז הסופי רק ב-2015 ונחתם בסוף שנה זו – רק כדי לעורר מאבקים משפטיים שהסתיימו בפשרה. עשור וחצי הם הרבה זמן בענף התחבורה, ובינתיים יצאו לשוק העולמי טכנולוגיות הנעה חדשות, אך ההתנהלות האיטית של משרד התחבורה ורכבת ישראל לא הייתה עירנית מספיק.
מה האלטרנטיבות?
"אין ברכבת ישראל אנשי מקצוע שמבינים בבנייה ובהפעלת מערכות רכבתיות", טוען מהנדס רכבות שסירב לחשוף את שמו. לטענתו, "את ההחלטות הם קיבלו מאגף התקציבים באוצר, והם ברחו מתפקידם אחרי שקיבלו את ההחלטות המוטעות. לא הייתה מחשבה כוללת. אף אחד לא בדק. משרד התחבורה ישב בצד, כמו מטומטמים. נתנו לאוצר להשתגע לבד. לא היה מי שמפקח על כל זה, וכולם קיבלו אישורים מאגף תקציבים. לא הייתה בחינה כוללת של כל העלויות, כולל התפעוליות, כי אם הייתה - היו תוצאות אחרות". אותו מהנדס טוען, כי סימולציות ובדיקות היו מגלות כי מוטב לבחור בקרונות עם הנעה עצמית באמצעות סוללות.
טכנולוגיה זו, שמזכירה מכוניות עם סוללות, מניעה את הרכבת על בסיס סוללה שממוקמת על גג הקרון. אפשר לראות אותה בסין, בגרמניה ובספרד. אחת החברות שמובילות את הטכנולוגיה הזו היא "בומבארדייה" הקנדית, שהשיקה את TALENT 3 בהזמנת משרד התחבורה הגרמני. כמחצית ממערך הרכבות בגרמניה אינו מחושמל, והקרונות האלה נותנים פתרון להנעת הרכבת במסילות ללא חישמול, ללא צורך בבניית רשת חישמול עצומה. הסוללה נטענת כאשר היא מתחברת למסילה מחושמלת קיימת, או במשך כשבע דקות בזמן עצירה (בתחנה ראשית או בגמר הנסיעה).
חלופה אחרת היא רכבת המונעת בתאי דלק מימני. "אלסטום", עוד שחקנית בולטת בתעשיית הרכבות, חשפה את הטכנולוגיה הזו ב-2016 תחת השם "קוראדיה אילינט" (Coradia iLint). לדברי היצרנית, השיטה חפה לחלוטין מפליטת מזהמים, ורק אדי מים ועיבוי נפלטים.
בספטמבר האחרון נכנסו שתי רכבות מימן ראשונות לשירות פעיל בקו נוסעים סדיר בגרמניה, בין הערים קוקסהאבן Cuxhaven, ברמרהאבן Bremerhaven, ברמרוורדה Bremervörde, ובוקסטהודה Buxtehude. ב-2021, רשות הרכבות של מדינת סקסוניה-תחתית בגרמניה עתידה להשתמש ב-14 רכבות מימן בקו הזה.
שאלנו את דוברות רכבת ישראל אם נשקלה הפעלת רכבת בתאי דלק מימני. התשובה הייתה סירוב לאפשר שיחה עם איש מקצוע בנושא. דובר הרכבת עצמו התעקש כי אין רכבת פעילה כזו בעולם, אלא בפיתוח בלבד (ראו תגובה בסוף הכתבה).
מומחה 2: ''דווקא משפר את הנוף''
"זו שאלה עסיסית שנשאלת כל חודש על ידי עיתונאים, אנשי ציבור ופוליטיקאים", צוחק מהנדס תנועה שביקש גם הוא לשמור על אנונימיות, בתשובה לשאלה מדוע צריך לכער את הנוף לטובת המסילה החשמלית. "כל מי שמתמצא ברכבות מחושמלות לא היה שואל את השאלה הזו. תיסע לכל מקום בעולם ותראה כזו רשת חשמל".
ראינו בעולם פתרונות מעוצבים לרשת עילית, שגורמים לפגיעה פחותה בנוף.
"לדעתי זה דווקא משפר את הנוף. הנוף משעמם ללא כביש, מסילה או עמודי חשמל. הכל עניין של טעם. לי זה דווקא עושה הרגשה של סיפוק רב".
ומה לגבי פתרונות ללא רשת עילית בכלל?
"בעד כסף אתה יכול לקנות הכל. סוללות לא מתאימות לקו מהיר אלא לרכבות עירוניות. אפשר להכניס את הכבל מתחת לאדמה, אבל זה מתאים למרחקים קצרים, למשל בתוך עיר, כשיש אתר שלא רוצים להפריע לו עם הכבל העליון. אבל כשאין כזה אתר - זה יקר ומיותר".
למה ברכבת הקלה זה לא כך?
חשוב לציין את ההבדל בין מערכת החישמול של רכבת בינעירונית כבדה, לבין כזו של רכבת עירונית קלה כמו זו שבירושלים. הן מותאמות לעומסים ולמהירויות אחרות. ברכבת הקלה מדובר בכבל הזנה בודד, בעוד שבכבדה יש כבל הזנה כפול; בדרך כלל מתח החשמל ברכבת הקלה הוא 750 וולט זרם ישיר DC, ואילו בכבדה 25,000 וולט זרם חילופין AC, מה שמוסיף שנאים ומכביד על עומס העמוד ברכבת הכבדה לעומת רכבת קלה הכוללת רק כבל חשמל אחד הנמתח לעמודי תאורה, שממילא קיימים ברחוב.
וכפי שמסכם מהנדס הרכבות השני: "בגלל שרכבת קלה עוברת בעיר, אנשים נותנים את הדעת לעיצוב. ברכבת כבדה שעוברת בשטחים פתוחים פחות אכפת, ובארץ בוודאי שלאיש לא היה אכפת. מה שהיה חשוב זה המחיר שהציעו במכרז".
בינתיים, קו הרכבת החשמלי הראשון בארץ הפך את התקווה למבוכה. "קו הרכבת בין ירושלים לנתב"ג נסגר עד להודעה חדשה", התבשרנו ב-31 בינואר, לאחר הרצה מביכה שלוותה בסגירות זמניות, בתקלות ובשיבושים. בראשית פברואר התברר כי פרויקט החישמול הארצי, שהופיע בתוכנית העבודה של משרד התחבורה ל-2018, אינו מופיע בתוכנית 2019, משום ש"הוא מצוי בבירור משפטי", כלשון אנשי המשרד.
אחרי שנים של עבודות, הוצאה של מיליארדי שקלים וארבעה חודשי פעילות משובשים (ומתועדים היטב עם השר ישראל כ"ץ וראש הממשלה בנימין נתניהו), אולי כדאי שרכבת ישראל תבדוק מסלולים חלופיים לחישמול, לפני שהנוף הישראלי ייראה כמו בית כלא. מי יודע, אולי התקלות והשיבושים דווקא יתבררו בדיעבד כהזדמנות להיות אור לגויים ולהביא לכאן רכבות מתקדמות – במקום טכנולוגיות ישנות במסווה עדכני.
תגובת רכבת ישראל
"פרויקט חישמול רשת מסילות הרכבת בישראל הינו מגה-פרויקט, אשר מביא כבר היום לשיפור ניכר בחוויית הנסיעה ובקידום תחבורה ירוקה שאינה מזהמת. הפרויקט מבוצע על בסיס תת"ל (תוכניות תשתיות לאומית) 18. תהליך התוכנית במוסדות התכנון החל בשנת 2006, ואושר בשנת 2014. במסגרת תהליך אישור התכנית נערך תסקיר מקיף ובו נבחנו ההיבטים השונים לחישמול רכבות. כולל החלופות הטכנולוגיות שהיו מוכרות באותה עת.
"שיטת ההולכה שנבחרה ואושרה, מחייבת הצבת עמודים לצדי המסילה כפי שמקובל בעולם. תכנון עמודי החישמול וצורתם החזותית נבחנו לעומק בעת תהליך אישור התכנית בות"ל. בכלל זה מיקום העמודים, גובהם ועובים. אלה, נגזרים משיקולים הנדסיים ומתכנון ההולכה החשמלית המסילתית, ומושפעים מסוגי הקרקע, משטר הרוחות והעומסים הנדרשים על רשת החשמל הרכבתית.
"השיטה ההיברידית איננה נהוגה במרבית מדינות העולם, ואיננה מתאימה לדרישות בישראל, שכן מדובר לרוב בקטרים איטיים, שתפקידם העיקרי לבצע עבודות פנימיות במתחמי רכבת. זאת, מלבד האילוצים הבטיחותיים בקו המהיר לירושלים, אשר מגבילים מאד הסעת נוסעים באמצעות קטרי דיזל, לוח הזמנים של תת"ל 18 מגדיר תהליך חישמול מדורג של כל המסילות בתחום התוכנית (420 ק"מ), עד שנת 2023. תקציב פרוייקט החישמול הארצי עומד על כ-5 מיליארד שקלים וכולל בתוכו את תכנון החישמול, ביצועו, טיפול בממשקים הנלווים ותקורות נוספות.
"בגלל תוואי הקו לירושלים, שרובו עובר במנהרות, לא ניתן להפעיל רכבות נוסעים המונעות בדיזל, בשל סיבות בטיחותיות. עם זאת חשוב להדגיש שבקו פועלת רכבת כוננית חשמלית לאירוע בו יצטרכו לחלץ את הנוסעים או לתת מענה על ידי כוחות בטחון והצלה. בנוסף יש קטר דיזל בכוננות, למקרה שיש צורך לחלץ רכבת תקועה. כלומר באירוע חילוץ נקודתי מותר להפעיל קטר דיזל, אך לא ניתן להפעיל את הקו באופן שוטף באמצעות קטר דיזל.
"לגבי רכבת בהנעה על בסיס מימן, זו טכנולוגיה שנמצאת בפיתוח בימים אלה. לא מוכרת לי אף חברת רכבות בעולם שהחלה להשתמש ברכבות כאלה באופן שוטף. יש לקחת בחשבון שהקו תוכנן לפני כמה שנים, והזמנת הקטרים נעשתה אז".
-------------------------------------------------
לחצו על התמונה לסיור ב''תחנת האומה'' החדשה בירושלים, 80 מטר מתחת לאדמה: