80 מטר מתחת לאדמה: סיור מצולם בתוך ''תחנת האומה'' בירושלים

אם לוח הזמנים לא יתרופף, "תחנת האומה" תיפתח בעוד כחצי שנה ותהיה הגדולה, המשוכללת, היקרה (7 מיליארד שקל), העמוקה בישראל ואחת העמוקות בעולם. מדובר בפרויקט לאומי שאמור לחולל מהפכה בדרכי ההגעה לירושלים ובחיבור שלה לשאר חלקי הארץ (בימי חול, משום שבסופי שבוע העיר תישאר מנותקת למעט מחזיקי רכב פרטי). תחנת הרכבת הראשית ממוקמת סמוך לכניסה המרכזית לבירה, על מגרש בן 5 דונם שנמצא בין "בנייני האומה", תחנת האוטובוסים המרכזית וגשר המיתרים, ואמורה לחזק גם את מרכז העסקים הגדול שעומד להיבנות במערב העיר.

לוחות הזמנים והשילוט הכולל טרם נתלו(צילום: דור נבו)

הכותרת הממלכתית "תחנת האומה" לא הספיקה כדי להביע את חשיבותה, ככל הנראה, משום שהוחלט להצמיד לה את גם השם "יצחק נבון" - נשיא המדינה החמישי, שהיה גם איש ירושלים בולט ומוערך. על המחווה כלפיו חתום דווקא איש ליכוד, שר התחבורה ישראל כ"ץ, שמשרדו הוא אחד הפוריים בממשלה הנוכחית.

57 קילומטר לתל אביב, סוף סוף בזמן סביר

אחרי שנים של עבודה נסתרת מאחורי חומות ומתחת לאדמה, נראה שהבנייה אמנם נמצאת בישורת האחרונה. בימים אלה עובדים יותר מ-100 פועלים במפלסים השונים של התחנה, בעת ובעונה אחת, כדי לעמוד בלוח הזמנים. כ-40 עובדים יעבדו כאן אחרי הפתיחה, בשלוש משמרות לאורך היממה (שוב, בימי חול בלבד).

מבט מרציפי הרכבת הקלה. ירושלים משתדרגת משמעותית מבחינת תחבורה ציבורית(צילום: דור נבו)

כמאה פועלים עובדים מסביב לשעון(צילום: דור נבו)

מכאן תצא ולכאן תבוא רכבת מהירה (160 קמ"ש לאורך 57 קילומטרים, במשוואה שאמורה לקצר את זמן הנסיעה לתל אביב לחצי שעה). זו תהיה רכבת חשמלית, שתבשר על המעבר לרכבות חשמליות בקווי רכבת נוספים ברחבי הארץ. בעוד שבתחנת סבידור (מרכז) בתל אביב עוברים מדי יום כ-55 אלף נוסעים, בתחנת האומה אמורים לעבור כ-85 אלף נוסעים ביום, שהם כשני מיליון בחודש, או כ-4,000 בשעות השיא. המספר היה יכול להיות מרשים יותר, אילו שר התחבורה היה פועל להפעלת הקו גם בשבתות ובחגים. כ"ץ מתנגד באופן כללי לתחבורה ציבורית בשבתות ובחגים, לכן התחנה תפעל מסביב לשעון בימי חול, ותשותק בשאר הזמן.

ערוץ האדריכלות של Xnet סייר בתחנה בשבוע שעבר, ומציג גם סיור וירטואלי שאותו הכינה רכבת ישראל (בביצוע חברת Propio) בתחנה העמוקה, שנחפרה 80 מטרים מתחת לאדמה. כשנכנסים פנימה מהרחוב, מתחילים לרדת: תחילה, אולם המבואה והכרטוס, הנמוך ממפלס הרחוב ב-7 מטרים ומתאפיין בגג רחב ועמוק שבמרכזו פתח עגול. מאולם המבואה חודרים עוד למטה, דרך קוביית זכוכית ירקרקה שמובילה לבטן האדמה בשתי חלופות: בדרגנועים ארוכים, או במעליות גדולות שמהירותן 3 מטרים בשנייה.

הדרגנועים. אפשר גם לרדת במעליות(צילום: דור נבו)

האם מדובר באדריכלות ירושלמית או באייקון באופן כללי? כרגע, קשה להתרשם(צילום: דור נבו)

"האתגר הגדול היה ההכנסה וההצבה של הדרגנועים במנהרת הדרגנועים, שהיא אחת הארוכות מסוגה", מספר עמי נתן, מהנדס הביצוע של הפרויקט מטעם "אלקטרה תשתיות". רגע לפני שהוא נבלע במעלית המהירה, מסביר נתן שהדרגנועים מחולקים לשלושה מהלכים (מקטעים): בכל מהלך ניצבים ארבעה דרגנועים מקבילים, שאורך כל אחד מהם 140 מטר והוא נטוי בזווית של 30 מעלות. הדרגנועים הובאו מסין כשהם מפורקים לשישה חלקים, שכל אחד מהם שוקל 10 טונות, שונעו לאתר דרך "מנהרת ליפתא" ותהליך הרכבתם, השמשתם והפעלתם ארך לא פחות מחצי שנה. בחלק מהתקופה הזו עמלו הפועלים על ההתקנה בשלוש משמרות, לאורך כל שעות היממה.

כשמגיעים לתחתית הדרגנועים והמעליות, פוגשים את מנהרות הגישה המובילות אל הרציפים. מכאן ממשיכים לרדת – אל הרציפים עצמם, הנמתחים לאורך 320 מטרים. שלוש רכבות על מסילה כפולה אמורות לעבור ברציפים מדי שעה, ובעתיד תצטרף רכבת רביעית. "זאת אחת מחמש תחנות הרכבת העמוקות ביותר בעולם", מתגאה ערן בן-דוד, המנהל הטרי של תחנת האומה, שהוביל אותנו בסיור.

• סיורים לקהל הרחב יתקיימו במסגרת אירועי בתים מבפנים ירושלים, בסוף החודש. פרטים נוספים כאן
  

לדבריו, למרות (או בגלל) הירידה העמוקה שאורכת זמן, יצטרכו הנוסעים לבלות כשבע דקות עד שיגיעו לרציף ולהיפך. אם משקללים את שבע הדקות הללו עם הזמן הרב שייחסך בנסיעה מהירה ללא פקקים, עדיין מדובר בשיפור משמעותי באיכות החיים הישראלית.

מקלט ל-2,500 איש בזמן חירום

אולמות רבים, גלויים ונסתרים, נמצאים בכל פינה. חלקם מאכלסים תשתיות מיזוג אוויר ותשתיות אחרות; אחרים נועדו לניהול שוטף ולהפעלה בעת חירום, אז אפשר יהיה לאטום בדלתות ענק את המנהרות, כדי שיוכלו להציע מקום מקלט לכ-2,500 בני אדם. אנשי הרכבת מציינים כי בתחנה הותקנו אמצעים חדשניים נגד שריפה, בהם מסכי זכוכית אטומה חסיני-אש לחציצה מיידית בין אגפים שונים בתחנה.

חללים עצומים. השקעה של 7 מיליארד שקל(צילום: דור נבו)

כאמור, בניגוד לשאר הרכבות שפועלות בישראל ומופעלות בדיזל מזהם, הרכבת החדשה בין ירושלים לתל אביב תהיה חשמלית, בלתי מזהמת ומקרינה במידה זניחה. ואולם, תשתית החשמל והמסילה טרם הותקנו במנהרה, ואמורים להיות מונחים בחודש הבא.

ביניים

ירושלים תתגאה באדריכלות הזו?

תחנת רכבת כה מונומנטלית מזמינה את השאלות: האם היא גם ירושלמית? האם האדריכלות מצליחה להשתוות להישג התחבורתי וההנדסי – ואולי היא בכלל לא אמורה לנסות? בערים גדולות וקטנות ברחבי העולם – מניו יורק ואמסטרדם עד מלבורן ומוסקבה - תחנת הרכבת הראשית היא חלון הראווה האדריכלי של העיר. אם התוצאה כאן עומדת במשימה, קשה לראות זאת כעת; מוקדם להביע דעה על פרויקט לא גמור, ולכן יש לחזור אליה אחרי הפתיחה.

כך או כך, אדריכלים ישראלים ניגשו בחרדת קודש לתכנון פרויקטים בעיר הקודש. ההתמודדות שלהם עם המונומנטליות באה לידי ביטוי גם בעת הקדומה וגם בעידן המודרני (בשנות ה-80 הקדיש פרופ' מיכאל לוין את הספר "אדריכלות מונומנטלית בירושלים" לתופעה). הפעם ניסו במשרד "ברחנא אדריכלים" להתמודד בכבוד עם הנצפות של התחנה בסביבתה, מאחר שהיא כלואה בין שלושה מונומנטים קיימים: מרכז הכנסים והמופעים "בנייני האומה" שתכנן האדריכל זאב רכטר (והושחת בידי אדריכלים אחרים), תחנת האוטובוסים המרכזית, וגשר המיתרים שתכנן האדריכל הספרדי סנטיאגו קלטרווה.

האדריכלים ביקשו לעצב שער כניסה עירוני, שיוכל לקלוט מדי חודש מיליוני מבקרים. בגג המרחף מעל קוביית הזכוכית, שמחדירה אור אל בטן התחנה האפלולית, נוגס אותו חור עגול שאפשר לפרש כמחווה למסורת הבנייה של מקדשים קדומים, כמו זה ששרד בפנתיאון ברומא. בתקרה של המקדשים הללו היה פתח שממנו היתמר עשן הקורבנות, פתח שגם ייצג את הקשר בין המציאות הארצית לשמימיות האלוהית – ואיזו עיר מייצגת את הקונפליקט בין חולין לקודש יותר מירושלים.

יצחק נבון התגורר במשכן הנשיא - שבו ניסה להילחם ללא הצלחה. לחצו לסיפור

 

חמש שנים בבניין השנוא עליו: מלחמתו של יצחק נבון במשכן הנשיא (צילום: דוד רובינגר)