ראש עיריית תל אביב יפו, רון חולדאי, אוהב להצטלם כשהוא רכוב על אופניים. עד כדי כך הוא נהנה מהדימוי הצעיר, שצוות הקמפיין שלו בבחירות האחרונות הציף את הדרכים בשלטי חוצות עם דמותו המאוירת הרכובה על תל-אופן (האופניים הירוקים העירוניים). חולדאי מתגאה במהפכת האופניים המבורכת שעוברת על העיר בשנות שלטונו, וכבר הצהיר כי "להיות תל אביבי = העברת בעלות על הרכב".
הפער בין שאיפות העירייה לעודד נסיעה על אופניים, לבין המחסור בתשתיות מתאימות, מתעצם בגלל המחסור במקומות חניה לאופניים. חצרות הבניינים, שנבנו לפני פרוץ הטרנד, הופכות לחניות מאולתרות וכך גם עמודי תמרורים, גדרות מבנים ועמודי חשמל ותאורה. אם מוסיפים לכך את החניה של מכוניות על מדרכות, יש מתכון ברור לצפיפות בלתי נסבלת בין נהגי מכוניות, רוכבי אופניים והולכי רגל – שמשלמים בגופם. נכון לעכשיו, בכל רגע נתון עלול הולך רגל להיפצע או להיהרג מאופניים או אופנוע ששועטים על גבי המדרכה. העירייה אינה אוכפת בטענה שזהו תפקידה של המשטרה, והמשטרה אינה עושה דבר.
אגב, המעבר לרכיבה על אופניים אינו מצליח להפחית את מספר המכוניות ברחבי העיר – הן בגלל המכוניות שמגיעות לעיר מבחוץ, והן בגלל תחבורה ציבורית לקויה, בלתי יעילה וכזו שאינה עובדת בשבת, מה שמחייב את רוב תושבי העיר להחזיק רכב במקביל.
1.2 חניות אופניים לכל יחידת דיור
איך מעודדים את התושבים לוותר על המכונית ולהתמסר לאופניים? לפני שלוש שנים, ביולי 2011, הושק התקן הישראלי לבנייה ירוקה (5281). במקבץ ההנחיות הנוגעות לתחבורה נכתב, כי יש לספק 1.2 חניות אופניים לכל יחידת דיור חדשה, כדי "לעודד רכיבה על אופניים על ידי אספקת מתקנים וחניה הולמים ונגישים, וכך לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים ולהפחית את זיהום האוויר".
בתל אביב-יפו אימצו את התקן אך לא אכפו את הדרישה. לאחרונה, עם זאת, חל שינוי במדיניות: מינהל התכנון התחיל להחזיר לאדריכלים בקשות להיתרי בנייה, בתוספת הערה: "יש להציג פתרון חניה לאופניים בהתאם לפרק 11 (העוסק בחניה, נ"ר) בקובץ ההנחיות". המשמעות היא שבניינים חדשים צריכים להיבנות עם אזור חניה לאופניים בתוכם, כך שהאופניים לא יחנו ברחוב, בחצר או בחדר המדרגות של הבניין כנהוג כיום.
מכאן נובע שיזמים מחויבים להתקין חניית אופניים. ומה לגבי חניית כלי רכב? האבסורד הוא שהם ממשיכים לעשות גם את זה במקביל, משום שהעירייה לא מצמצמת במקביל את תקן החניה לכלי רכב פרטיים. חפירת החניה התת-קרקעית מייקרת את עלות הבנייה, מעכבת את האכלוס, מביאה לא פעם לכריתת עצים מיותרת, וכמובן מחלישה את הסיכוי שתהיה תחבורה ציבורית טובה בתל אביב.
בעירייה נוהגים לטעון, כי תקן החניה קבוע בחוק (מינימום חניה לדירה) ושאין אפשרות לצמצם אותו. סגנית ראש העירייה ומחזיקת תיק התחבורה, מיטל להבי (מרצ), טוענת שהידיים שלה כבולות: "יש מצוקת חניה בעיר גם ככה, יש קבוצות מחאה בפייסבוק, ורוצים שאני אפנה מדרכות. אני לא יכולה גם לפנות מדרכות וגם לצמצם את התקן. במקומות שבהם החלטנו לוותר על חניות, למשל בשדרות ירושלים, היום הן חסרות".
במקרים מסוימים העירייה דווקא יכולה לנהוג כרצונה, וכשהיא רוצה – היא עושה את זה. משרד הפנים מסכים לקבל שינויים בתקן למקומות חניה, אם יוכח כי הדבר נעשה עקב צרכים מקומיים. דוגמה עכשווית לכך היא קמפוס הענק "מעונות ברושים" של אוניברסיטת תל אביב ברמת אביב, שתוכנן במכוון ללא חניות. אבל בצד השני של העיר, בפרויקט המתוקשר של דיור בר-השגה בשכונת שפירא, חפרו חניון תת-קרקעי, בניגוד למקובל בסוג כזה של בנייה ברחבי העולם, במיוחד כשמדובר בשכונה ענייה.
בערים שונות בעולם מרכיבים כיום סל של כלי-מדיניות, במטרה למזער את השימוש ברכב הפרטי, להבטיח תחבורה ציבורית יעילה שתחליף אותו, להקים חניונים בכניסות לערים ולתפעל שאטלים (הסעות) מהם למרכזי העיר, להפחית כניסת כלי רכב פרטיים באמצעות אגרות, לעודד חניוני car sharing, רשת שבילי אופניים רציפה, לסגור רחובות לכלי רכב ועוד.
כדי להצליח לצמצם את מספר המשתמשים ברכב הפרטי ולמען נוחות רוכבי האופניים, היו צריכים משרדי הממשלה לשתף פעולה עם העיריות. בינתיים זה לא קורה, והכאוס יימשך בכל עיר ישראלית שתאמץ את רוכבי האופניים.
