האם רכבת ישראל הולכת לכלוא את חיפה מאחורי גדרות ברזל ומסילות? התשובה עלולה להיות חיובית, משום שתוכנית פיתוח שאושרה לאחרונה תנתק כמעט לחלוטין את העיר מחופי הים שלה.
במסגרת תוכנית תשתית לאומית (תת"ל 18) שאותה מקדם משרד התחבורה בשיתוף רכבת ישראל, מערכת של קטרים חשמליים עומדת לשדרג את קטרי הדיזל הקיימים. ביסודו, זהו שינוי חיובי שיפחית את זיהום האוויר וישפר את איכות הסביבה. אך כוונות לחוד ומעשים לחוד, ובדומה למאפיינים אחרים בטרנד החם של המהפכה הירוקה, נשכחים לפעמים היבטים חברתיים, עירוניים וכלכליים - שהפגיעה בהם מהווה נזק אדיר בטווח הארוך. במקרה של חיפה, מדובר בפגיעה באיכות החיים של תושביה ובמחסומים בפני פיתוח עתידי.
בחיפה מתקוממים נגד התוכנית באופן מורגש, וקואליציה של גופים וארגונים שרגילים להיאבק איש ברעהו איחדו כוחות הפעם מול היריב המשותף (המדינה והרכבת). עיריית חיפה והחברה להגנת הטבע מובילות את המאבק, יחד עם רשימה ארוכה של ארגונים (עמותת האדריכלים המאוחדים בישראל, המועצה לשימור אתרים, עמותת אדם טבע ודין, עמותת אומ"ץ, העמותה לתכנון איכותי בטכניון, העמותה לקדמה חברתית, אגודת הסטודנטים, תנועות הנוער, ועדי השכונות בחיפה ואיגוד המלונאים). בשלב זה נפתחה עצומה אינטרנטית נגד התוכנית, והעירייה עתרה לבג"ץ.
מסילת הברזל המנדטורית, שעוברת בחיפה בדרכה צפונה ודרומה, נמצאת בקטעים מסוימים כמעט על קו החוף. היא גזלה מהעיר, המתגאה ביופיה, את הקשר היבשתי והרגלי לחוף הים. הרוחצים נאלצים כבר שנים לחצות לכיוון החוף באמצעות מעברים תת-קרקעיים, גשרונים, מעברי מים ומעברים מאולתרים ופיראטיים. המצב הזה, רע ככל שיהיה, צפוי להתדרדר.
זאת, משום שתוכנית התשתית הלאומית לשינוי מערך הרכבות הארצי מעודדת שימוש ברכבות חשמליות בהזנה עלית. בשפה פשוטה, יוקמו קווי מתח הנתמכים בעמודים שייתלו מעל "מזבחים" (פורטלים, בלעז), באופן לא אסתטי במיוחד. לטענת ענבל קורן, המתכננת הסביבתית של החברה להגנת הטבע בחיפה, בקטע של המסילה שבו התוואי יהיה מעוקל, כמו בחיפה, יוצבו עמודים בכל 30 מטרים שיישאו קו מתח חשמל גבוה, וביניהם גדרות ושערים חשמליים. בקטע שבו תעבור מסילה בתוואי ישר, יוצב עמוד כל 60 מטרים. "העמודים וקווי החשמל יתנו תחושה של מחנה ריכוז", מזהירה קורן, "וכבר היום דורשים ממי שמתכנן להקים בניין בסמוך למסילה למגן את הבניין מפני הקרינה הצפויה".
היא מציינת כי כבר ב-2007 עלה הרעיון לחשמל את מערכת הרכבות, מבלי לשקע את הקטע החיפאי במנהרה או בשיקוע תת-קרקעי, שיאפשרו לתושבים להמשיך ולצעוד בנוחות לים ובחזרה מבלי לפגוע אסתטית בעיר. ואולם, לטענת קורן, ההצעה נדחתה בוועדה לשמירה על הסביבה החופית של משרד הפנים. אשתקד החזירה רכבת ישראל את התוכנית לשולחן הדיונים, "ולהפתעת הכול אושרה התוכנית בטענה שמדובר בצורך לאומי, ושהאינטרס הציבורי גובר על טיעוני הגופים המתנגדים", אומרת קורן.
"אחד היתרונות של העיר הוא הסביבה הירוקה והקירבה בין ההר, העיר והים", היא מציינת,"אנחנו לא נגד רכבת ולא נגד החשמול, אלא מתנגדים להעביר את המסילה על פני הקרקע, במקום למנהר או להשקיע אותה. חיפה צריכה להפסיק להיות החצר האחורית של מדינת ישראל".
אורכו של הקטע החיפאי השנוי במחלוקת הוא שבעה קילומטרים (מתוך 420 הקילומטרים המופיעים בתוכנית הלאומית), שהוגדרו כרגישים מבחינה סביבתית ועירונית. הקטע מתחיל בחוף הכרמל ומסתיים בבית המכס, שם גם מתוכננת תחנת רכבת חדשה. הפתרון של מתנגדי התוכנית הוא שיקוע מסילת הברזל לאורך שבעת הקילומטרים, שמחציתם עוברים בשטח האורבני של העיר (העיר התחתית, קמפוס הנמל, רמב"ם והשכונות בת גלים וקריית אליעזר, ומחציתם השנייה עוברת בשטחים הפתוחים (טיילת בת גלים, פארק לאומי שקמונה ופארק הכט).
עם יותר מ-250 רכבות שחוצות את המסילה כבר היום, מזהירים בעירייה כי הקרינה האלקטרו-מגנטית עלולה לסכן את התושבים שמתגוררים בסמוך, ולגזור "גזר דין מוות על פיתוחה התיירותי של עיר, שזכתה בערכי טבע ונוף נדירים".
"8.2 מיליארד שקלים מתכוננת המדינה להשקיע בפרויקט הלאומי", טוען ראש העירייה יונה יהב. "אם אכן זו תשתית לאומית, היכן מקבלת כאן הפריפריה יתרון? הרי ביבנה ובמודיעין שיקעו את הרכבת ובירושלים מינהרו אותה, אז למה דווקא בחיפה מותירים אותה עילית? נכון שמינהור או שיקוע עולים יותר כסף, אבל זה מחזיר את ההשקעה. במקום שהמבקרים במושבה הגרמנית, בגנים הבהאיים ובשכונות העיר יזרמו הישר לחוף הים, הם יעצרו בגלל המסילה".
מנהלת מחוז חיפה והגליל של המועצה לשימור אתרים, נעמה נאמן-מזרחי, מציגה בעיה נוספת ומדאיגה מנקודת המבט התכנונית-אדריכלית. "הקטע בן 7 הקילומטרים אליו אנחנו מתייחסים במאבקנו עובר דרך העיר ברקמה מאד עדינה", היא מסבירה. "מדובר בקטע הכולל לא מעט אתרים בעלי חשיבות עצומה גם בהיבט של שימור: שכונת בת-גלים, אזור אל-עתיקה, בית חולים רמב"ם, המושבה הגרמנית, בית המכס ובהמשך תחנת הרכבת החיג'אזית בה פועל היום מוזיאון הרכבת – כל זה מנותק כבר היום מהעיר והנגישות אליהם קשה. במקום לתקן את המעוות הולכים רק לחזק את הנתק ולקבע אותו".
האדריכלית ד"ר עינת קליש-רותם, המשמשת כמרצה בפקולטה לאדריכלות בטכניון ויו"ר סניף עמותת האדריכלים בחיפה, מזהירה כי ההשלכות של הרכבת החדשה לא נעצרות בקרינה ובאסתטיקה, אלא קשורות גם למרקם הכלכלי-חברתי של העיר. "האוכלוסייה החזקה עלולה לברוח מהסביבה ולהביא לכניסתן וקיבוען של אוכלוסיות חלשות", היא אומרת.
"היום יש שם פצע", מסכמת קליש-רותם את המצב הקיים. "המאבק הוא הזדמנות לתקן עוול של עשרות שנים שאותו ירשנו מהמנדט הבריטי, לשחרר את העיר הכלואה מאחורי המסילות, ולחבר אותה לחוף הים".
תגובת רכבת ישראל: "הטענה כי רכבת עילית תהפוך את חיפה לפריפריה הינה מופרכת, שהרי ללא הרכבת לא הייתה חיפה מטרופולין מרכזי אלא פריפריה. תחנות הרכבת בעיר מהוות עורק חיים עיקרי לאזורי התעשייה ולתושבי העיר, אשר באפשרותם לגור בחיפה ולמצוא עבודה גם בתל אביב".
"הפעלת רכבות ברשת חשמלית עילית נהוגה בכל העולם המערבי, גם על שפת הים, שם הן אינן פוגעות ברצועת החוף ובסביבותיה. עיצוב עמודי החשמל ייעשה ביחד עם גורמים מוניציפליים ובאישור מהנדסי הערים, על מנת להשיג עיצוב שישתלב עם הסביבה הנופית והעירונית. נושא חזות העיר חיפה מצדיק פעולה, ואולם לשיטת חברת רכבת ישראל, לעיריית חיפה עבודה רבה בהעתקת המפעלים והנמלים על מנת לשחרר את רצועת החוף, ואין כל הצדקה לקשור בין הפרויקטים. למותר לציין, כי רכבת ישראל תשמח לשתף פעולה עם כל מהלך שתניע העירייה ויעבור את כל מוסדות התכנון.
"לא לחינם, ועדת הערר שליד המועצה הארצית קיבלה לאחרונה את הערר שהגישה רכבת ישראל על החלטת הוולחו"ף, אשר התנתה ביצוע החשמול בתחומי העיר חיפה בשיקוע המסילה, לאור חוסר סבירותה של התוכנית ולאחר בחינת מלוא השיקולים".
