למה היא הצליחה? כנראה כי היא לא הייתה סתם מכונית קטנה, אלא הצליחה לשדר תדמית "קרבית" יותר, של כאילו ג'יפון, כאילו רכב שטח זעיר, למרות שלא הייתה כזאת.
סוזוקי נסעה מאז לכיוונים אחרים, והצליחה מאוד עם ה"אלטו" וה"ספארק", דגמים שלימדו את הישראלים שאין זו בושה לקנות ולנהוג במכוניות קטנות, חסכוניות וזולות. עובדה, בשנים האחרונות עולות לכבישים כ-20,000 מכוניות מיני מדי שנה, כ-10-8% מכלל שוק הרכב בישראל.
אבל טעם הקהל משתנה. הלקוחות מאוהבים כיום בקרוסאוברים ובגי'פונים, נתחי השוק של הקטגוריות האלה מזנקים במהירות על חשבון המכוניות המשפחתיות והקטנות, ואת זה יודעים גם בסוזוקי. מה עושים? מחזירים לחיים את האיגניס הוותיקה, ובונים מוצר וסיפור על הילת העבר.
היכרות ראשונה
כמו האיגניס של תחילת המילניום, גם החדשה משדרת משהו אחר לגמרי. זו לא סתם מכונית מיני או סופר מיני זעירה, אלא מוצר חדשני: מיני או אפילו מיקרו-קרוסאובר, מכונית שמשלבת את כל העולמות, זה של הקטנה, הזולה, החסכונית, עם זה של הגדולה, המרשימה, שלפעמים יש לה יכולת מסוימת של נסיעה בשטח.
העיצוב החיצוני קופסתי כמעט לגמרי, ובהחלט שואב השראה מהאיגניס הישנה. לא מדובר בעיצוב מרהיב, זורם, מושך עין או סקסי. להפך, הוא פונקציונאלי לגמרי, ונובע מהרצון למקסם את חלל הפנים של הרכב. והאמת – זה הצליח להם. באיגניס יש מקום לארבעה מבוגרים, אפילו גבוהים, אפילו ארוכי רגליים, גם במושבים מאחור (ובגרסה ה"ישראלית" תהיה ככל הנראה אפשרות להסיע חמישה נוסעים).
גם שאר הפרמטרים בסביבת הנהג והנוסעים משדרים פונקציונאליות ושימושיות: עיצוב מינימליסטי, נקי לעין, שאינו רועש או מבלבל (אבל יש בו גם אלמנטים נועזים וצבעוניים); מושבים תומכים, שלא גרמו לעייפות (לפחות במהלך השעתיים בהן נהגנו על הרכב באירוע ההשקה); שדה ראיה מצוין לפנים ולצדדים, הנובע מגובה התקרה ומשטח השמשות (אבל הוא בעייתי בנסיעה לאחור, בגלל העיצוב של מפגש התקרה והדופן האחורית); תא המטען לא גדול (271 ליטר) אבל גם לא זעיר, והאפשרות המעניינת להניע את משענות המושבים האחוריים מאפשרת "לנהל" את נפח התא.
אבזור הבטיחות זיכה את האיגניס ב-5 כוכבים במבחן הריסוק שערך איגוד ה-EuroNCAP ממש לאחרונה, בעיקר כי כלל מערכות התראה מפני סטייה מנתיב וקרבה לרכב מלפנים וגם בלימה אוטומטית במצבים מסוימים (אבל לא ברור אם המערכת הזו תגיע לדגם שישווק בישראל. בלי המערכת מקבלת האיגניס ציון ריסוק חלש למדי של 3 כוכבים בלבד).
איך היא על הכביש?
לאיגניס מנוע בנזין בנפח 1.25 ליטרים המפיק 90 כ"ס ומומנט לא מרשים של 12.2 קג"מ (המושג ב-4,000 סל"ד), אבל משקלה הנמוך להפליא, כ-855 ק"ג, מאפשר לה להשיג ביצועים לא רעים כלל.
ציון טוב אפשר להעניק גם לנוחות הנסיעה (המתלים משככים את שיבושי הדרך אבל לא רכים מדי), ולשקט השורר בחלל הנוסעים (למעט במהירויות גבוהות מאוד, אז רעש הרוח גובר). צריכת דלק? המבחן הקצר הקשה לבדוק במדויק, אבל 16-15 ק"מ לליטר יהיה נתון (אמיתי) סביר, והגרסה ההיברידית (שלא ברור אם תגיע לישראל בגלל מחיר גבוה והיעדר תיבת הילוכים אוטומטית) תהיה חסכונית מעט יותר.
ציון מצוין אפשר לתת ליכולת של האיגניס בשטח, אותה הפגינה גרסת ה-4x4. הגרסה הזאת יכולה להיות מקדם מכירות נהדר לאיגניס, והיא הפגינה יכולת מפתיעה גם בשבילים בוציים ותלולים, שטחים שבהם יכולה להתחרות בה (בקטגוריה שלה) רק פיאט פנדה קרוס, שאינה משווקת בישראל.
למה אין כמעט סיכוי שנראה אותה כאן? כי אם המחיר שלה יתקרב ל-100 אלף שקל, ברור שהלקוחות יבחרו ברכב שטח שמעניק יותר, למשל דאצ'יה דאסטר או אפילו דאצ'יה סטפוויי.
אז כמה באמת היא תעלה?
האיגניס תגיע לישראל בסביבות חודש מרץ 2017, כנראה בגרסת הנעה קדמית, עם תיבת הילוכים אוטומטית רציפה, ותעלה (ככל הנראה) כ-85 אלף שקל. היא לא תהיה זולה כמו מכוניות המיני בעלות תיבת ההילוכים הידנית (כמו סיטרואן C1, שכעת נמכרת בפחות מ-50 אלף שקל), ואפילו לא כמו מכוניות מיני ידניות (שאפשר להשיג ב-75-70 אלף שקל), אבל בסוזוקי בונים על האמינות המוכחת של המכוניות שלהם, על התדמית הכמו קרוסאוברית, ועל העיצוב השונה, שמבטיח למשוך תשומת לב. מעניין יהיה לראות, האם תצליח להיות להיט מכירות כמו הדור הקודם.
