התחנות של רכבת העמק מוכנות, אבל הנוסעים ימלאו את הקרונות?

ביישובי עמק יזרעאל מתנוססות בימים אלה מודעות, המבקשות לגייס עובדים למערך האבטחה בקו רכבת העמק. התחנות החדשות בקו, שיחבר בין בית שאן למפרץ חיפה, עוברות כעת טיפולים אחרונים לקראת מסירתן, בסוף החודש, לרכבת ישראל. באוקטובר אמור הקו להיפתח לנוסעים. ערב חנוכת הקו, מבקר ערוץ האדריכלות של Xnet בארבע מתוך חמש תחנות הרכבת החדשות שהוקמו לאורכו, ומגלה מה מחכה בהן לנוסעים.

קו הרכבת, שהקמתו עלתה כ-4 מיליארד שקלים, מקושר לרשת הרכבות הארצית בתחנת לב המפרץ בצומת הצ'ק פוסט (שהרחבתה תושלם עד סוף 2017). זהו עוד אחד מהפרויקטים התחבורתיים הגדולים שקמים בארץ בעשור האחרון, והוא כולל 60 קילומטרים של מסילות, 26 גשרים באורך כולל של כמעט 6 קילומטרים, ושלוש מנהרות תת-קרקעיות באורך כולל של 900 מטרים.  הוא עוקב אחר תוואי הרכבת ההיסטורית, שקישרה את ארץ ישראל לרכבת החיג'אזית.

תחנת כפר יהושע. גג משופע, וברקע מגדל המים החדש(צילום: עמרי טלמור)

הקו העותמאני חצה את עמק יזרעאל מאז שנחנך ב-1904, וסייע להתיישבות העברית שצמחה בעמק במהירות בתחילת המאה הקודמת. בזמנו, ניתן היה להגיע באמצעותו לדמשק שבסוריה בצפון, או למכה ומדינה שבסעודיה בדרום. ב-1951 הפסיק לפעול, בעיקר לנוכח שקיעתה הכללית של הרכבת בעשורים הראשונים לקיומה של המדינה. בשנות ה-80, עם עליית ערך הברזל, חוסלה מרבית המסילה; חלקים ממנה נחמסו בידי חברי קיבוצים ומושבים, גם כדי להשתמש בהם להקמת לולים.

הרכבת לדמשק תצא בעוד שעה. היו זמנים(צילום: יעקב סער, לע"מ)

הדרך להחייאת הקו נפתחה ב-1983, עם אישור תוכנית המתאר הארצית למסילות רכבת. ב-2011 החלו העבודות על הקו החדש, והמלאכה הושלמה בזמן קצר יחסית של חמש שנים. בשיא המהירות, הנוסעים ייהנו ממהירות של 160 קמ"ש, ויגיעו מבית שאן לתחנה הסופית ב-50 דקות - כמחצית מזמן הנסיעה ברכב פרטי בשעות השיא. כאשר יוכפל תוואי המסילה בין חיפה לתל אביב, הם ירוויחו קיצור נוסף בזמן ההגעה למרכז הארץ. אלא שהחיבור אינו נוח: במקום לסיים את הנסיעה בתחנה המרכזית של חיפה, יש להחליף רכבת בצ'ק פוסט.

תחנת בית שאן: פנטזיה על מטענים שיגיעו מירדן

לויטון-שומני אדריכלים

תחנת-הקצה של הקו, שתוקצבה בכ-115 מיליון שקל, כוללת אולם נוסעים בן 800 מ"ר. מכאן עולים לשני רציפים עם קירוי של גג גלי, שמהם אפשר להשקיף לא רק על המסילה, אלא על נוף כפרי ושקט של בריכות הדגים הקיבוציות ועל הר הגלבוע.

התחנה בולטת בנוף הודות לשימוש באבן בזלת שחורה, המזוהה עם הבנייה ההיסטורית בבית שאן. כאן, אבן הבזלת מחפה סוללה משופעת וארוכה במיוחד, בת 400 מטרים, שבראשה עובר תוואי הרכבת. "מפלס המסילה נמצא בגובה ארבעה מטרים מהקרקע", מסביר אדריכל קרלוס לויט. "לקחנו את הבעיה והפכנו אותה לאתגר עיצובי, שהיה לקונספט העיקרי של הפרויקט".

אווירה של תחנת-קצה, עם נוף פסטורלי של בריכות דגים, גלבוע וגבול קרוב(צילום: עמרי טלמור)

התחנה הישנה תהיה חלק ממיזם תיירותי(צילום: עמרי טלמור)

הפנטזיה היא שביום מן הימים תמשיך המסילה עד גשר שייח' חוסיין בגבול ירדן, ומהצד השני ימתחו גם הירדנים מסילת רכבת. כך, סחורה שתובא מירדן תמשיך לנמל חיפה ומשם תפליג לרחבי העולם, וייווצר השלב הראשון בהקמת רשת רכבות מזרח-תיכונית, כמעט כמו זו שהיתה באזור לפני 1948. בהסכם השלום עם ירדן, שנחתם ב-1994, לא התחייב אף אחד מהצדדים ליצור חיבור מסילתי בין שתי המדינות, על אף שהנושא הוזכר כנושא שיש לשקול. ברכבת ישראל טרם קבעו לוח זמנים למימוש המשך העבודה עד הגבול, ובירדן אין עדיין סימנים לפיתוח מסילה, אך לצד תחנת הנוסעים הוקם גם מסוף מטענים, שעתיד להפוך את המקום לעוגן כלכלי. יתרון עכשווי של מסוף המטענים יירשם, אם תהיה צניחה במספר המשאיות שנוסעות בכבישי האזור תוך גרימת פקקים ובעיקר תאונות דרכים קשות.

באה מנוחה ליגע. נוף העמק הרוגע ממתין לנוסעים(צילום: אלעד גרשנגורן)

כמו בתחנות האחרות שלאורך התוואי, גם כאן יש הכנה להכפלת הרציפים ולקליטת מסילות נוספות בעתיד, והתחנה מותאמת לחיבור לשבילי אופניים. בחזית הותקנו חניות לאופניים, אלא שהמהלך לא מתואם עד הסוף: בעיר טרם נסללו שבילים מתאימים שיהיו נוחים לרוכבי האופניים (בחלק מהכבישים בעמק בית שאן דווקא כן). כמה מאות מטרים מהתחנה ניצבים מבני תחנת הרכבת ההיסטוריים, שעברו שימור, וכוללים בין השאר מגדל מים (שלפני מאה שנה צינן את קטרי הקיטור ששעטו כאן). עבודות השימור בעיצומן, והשלב הסופי הוא הקמת מיזם תיירותי, שיהווה שער צפוני לבית שאן ולעמק המעיינות (עמק בית שאן במיתוגו העכשווי).

משרד לויטון-שומני אדריכלים מתמחה בתכנון מבני חינוך. בין השאר תכנן את חידוש תחנות הרכבת בבת גלים, נהריה והרחבת תחנת פאתי מודיעין. המשרד משתתף בתכנון הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן.

תחנת עפולה: מנהרה להולכי רגל מתחת למסילה

אליאסף-בר אדריכלים

התוואי ההיסטורי שבו חצתה רכבת העמק את בירת העמק משמש היום כגן ציבורי (לא מטופח במיוחד), בוודאי לא כזה שיכול היה להכיל את רוחב המסילה התקני כיום. לכן הוחלפה התחנה ההיסטורית, שניצבת בראש השדרה המרכזית בעיר כנהוג בערים בעולם, בתחנה חדשה הממוקמת בשטח פתוח ממזרח לעיר. החיסרון התכנוני משמעותי: במקום להקפיץ את מרכז העיר, ייאלצו התושבים לקחת רכב או אוטובוס כדי להגיע לתחנת הרכבת. התוצאה היא חיסכון ירוד בזמן, טרחה, פקקים והחלשה נוספת של מרכז העיר.

מצרך נדיר בתחנת רכבת ישראלית: צבע. תחנת עפולה(צילום: עמרי טלמור)

התחנה החדשה, שעלתה כ-90 מיליון שקל, מעוצבת כמבנה היי-טק. הכניסה נעשית דרך רחבה גדולה המעוצבת בצורת חצי גורן. ברחבה בולטות סככות המורכבות משש קשתות, שנועדו לישיבה ולחניית אופניים, ומשולבת בהן תאורת לילה. כמו בכל שאר התחנות גם כאן יש חניון גדול לכלי רכב, ונוסף לו שטח השמור לתחנת האוטובוסים המרכזית החדשה של עפולה (שעתידה להחליף את התחנה במרכז העיר, ולהחליש את המרכז באותו אופן).

קשתות בכניסה לתחנת עפולה(צילום: עמרי טלמור)

"היו לנו כמה חלופות למיקום התחנה", מסביר האדריכל אליאסף בר. "פעם הרציפים היו שקועים כמו בתחנות שלאורך האיילון, פעם שנייה התחנה היתה במפלס הקרקע, כמו בתחנות בת גלים ובנימינה, ופעם, כפי שהוחלט לבסוף, על סוללת מוגבהת ממפלס הקרקע". מאחר שהסוללה מוגבהת, נדרשה חפירה, מתחת למסילה, של מנהרת הולכי רגל, המקשרת בין אולם הנוסעים לרציפים. במעבר התת-קרקעי שילב האדריכל לוחות צבעוניים, מקרה בולט ונדיר יחסית שבו אדריכל לא פוחד משימוש בצבע, גם אם רק באזור קטן ומוגדר. במקור תכנן האדריכל סקיילייט (חלון תקרה) שיאיר באור טבעי את המעברים, אך בגלל בעיות סייסמיות בוטלו פתחי התאורה הטבעית, ובמקומם הוצבו הלוחות הצבעוניים. בעתיד, אומר בר, הלוחות הצבעוניים יוסרו ויוחלפו בלוחות פרסומת.

לא קניון ולא מתנ''ס, אלא החצר הפנימית בתחנת רכבת(צילום: עמרי טלמור)

הוא גם תכנן גן פנימי, שבו ישולבו ממצאים ארכיאולוגיים שנחשפו בזמן ההקמה של המסילה החדשה. הגן, שטרם הושלם, יקרא על שמו של לוי שער, מוזיקאי ומנצח מקהלות אהוב מעפולה, שלא זכה להערכה ראויה.

משרדו של אליאסף בר מתמחה במבני תעסוקה וחינוך. לאחרונה החל בתכנון הבינוי בנמל חיפה החדש, שמוקם ממזרח לנמל הקיים. זו עבודתו הראשונה על תחנת רכבת.

תחנת מגדל העמק-כפר ברוך: מרוחקת מכל יישוב

מושלי-אלדר אדריכלים

התחנה שוכנת בלב שדות, מרוחקת מכפר ברוך וממגדל העמק, ולא ברור לאיזה יישוב היא שייכת. ההקמה שלה הייתה כרוכה בפירוק מאגר מים, תוך מתן פיצויים לקיבוץ רמת דוד שהחזיק בו. תקציב ההקמה הגיע ל-200 מיליון שקל, בעיקר בגלל הצורך לסלול כבישי גישה ארוכים ומורכבים.

תחנת כפר ברוך. עיצוב היי-טקי, שנראה אחרת מבפנים (אפשר לראות בסרטון למעלה)(צילום: עמרי טלמור)

מבנה התחנה נראה מבחוץ כמו וילה גדולה (במקרה הטוב), או מרכז לוגיסטי (במקרה הרע), אבל כשנכנסים לתוך התחנה הרושם משתנה. אולם הנוסעים מעוצב ומודגשים בו גופי תאורה, המשתלשלים מהתקרה ופרושים באולם בסדר ובארגון מרשימים. במראה הכללי פוגע מבנה הקיוסק, שנראה כמו קרוון שנשתל ללא תכנון. האולם עצמו, כמו גם הרציפים, מחופה ברפפות כדי לצמצם את המבט על שדה התעופה הצבאי הסמוך.

בשונה משאר התחנות לאורך הקו, המסילה כאן שקועה מתחת למפלס אולם הנוסעים, ולכן יש צורך לרדת אליה. אך כל התחנות, וגם זו, כוללות מעליות ודרגנועים, המקלים על העליות והירידות, כך שהבדלי המפלס לא רלוונטיים לנוסעים באופן משמעותי.

• משרד מושלי-אלדר אדריכלים מתמחה במבני תעשייה ובמעבדות.
  

תחנת יקנעם-כפר יהושע: בולטת בנוף השדות המישורי

אמר-קוריאל אדריכלים

את התחנה הסמוכה לצומת התשבי, שהקמתה עלתה כ-92 מיליון שקלים, תכננו האדריכלים דינה אמר ואברהם קוריאל, מי שאחראים בין היתר על מגדל קריית הממשלה בחיפה ("הטיל", "המפרש") ועל תיכון ש"י עגנון בנתניה, ובימים אלה משלימים את בניית תחנת רכבת ספיר בנתניה.

מבנה התחנה מורכב בעיקרו מגוש אחד, המחופה באבן נסורה בוהקת בלובנה ומסנוורת - ההיפך הגמור מאבן הבזלת הכהה בבית שאן. לצד המבנה המרכזי, הבולט בנוף השדות המישורי, מתבלט מגדל המים שעוצב בהשראת קודמיו בתחנות ההיסטוריות.  כעת, תפקיד המגדל אינו לספק מים לצינון הקטרים, אלא לדאוג ללחץ מים בתחנה עצמה.

בוהקת. תחנת כפר יהושע(צילום: עמרי טלמור)

כך ציננו קטרים. מגדל המים ההיסטורי(צילום: עמרי טלמור)

בהשראת הלולים והרפתות בעמק. תחנת כפר יהושע(צילום: עמרי טלמור)

לדברי האדריכלים, ההשראה לעיצוב המבנה באה מתחנות רכבת העמק ההיסטוריות, וכן ממבני לולים, רפתות ומחסני תבואה הנפוצים בעמק. לכל אלה צורה דומה: מבנה מלבני עם גג דו-שיפועי. המסילות כאן מצויות במפלס הקרקע, אך הגישה אליהן דורשת לרדת אל מתחת לפני הקרקע, ולאחר מכן לעלות חזרה למעלה.

אין בשורה עיצובית

"רוב תחנות הרכבת החדשות", מסביר ניסים פרץ, מנכ"ל חברת נתיבי ישראל שבנתה בפועל את הקו החדש, "הוקמו לצד תחנות הרכבת הישנות ותוכננו ברוח תקופת רכבת העמק המיתולוגית. התחנות תוכננו עם כבוד והערכה למבנים הוותיקים בעלי האופי הייחודי, בשילוב אלמנטים מודרניים המתאימים לצרכים עכשוויים".

אבל הציפיות הגדולות מתחנות רעננות בקו רכבת היסטורי מאבדות גובה במציאות, לנוכח העובדה שאין בתחנות החדשות בשורה עיצובית. הן חסרות את החגיגיות המצופה מתחנות רכבת, שמסוגלות - בשיאן - לייצג קידמה, חופש תנועה, נוחות, ומפגש בין מקומי לגלובלי. אם בגלל לוחות זמנים דוחקים, מגבלות תקציב או מחסור ביצירתיות, אף אחת מהתחנות לא מציגה שפה אדריכלית מקורית שניתן להתגאות בה, לא כאן ולא מעבר לים. בכתבה שפרסמנו כאן ב-2012, תוך חשיפת ההדמיות והרעיונות לתחנות שיוקמו ברכבת העמק, התמונה הייתה שונה. הביצוע אחר לגמרי. 

מבין ארבע התחנות החדשות, תחנת יקנעם-כפר יהושע היא המרשימה ביותר, ולדברי מנהלי הפרויקט דווקא בה צצו הבעיות הכי גדולות. יהיו אדריכלים שיטענו כי במקום שבו היצירתיות מרימה ראש, גם התקציב מרים ראש.

ומה התועלת הכלכלית לעמק עצמו? אם התושבים ייהנו מתחבורה מהירה יותר למרכז הארץ, האם זה יסייע לתעסוקה בעמק עצמו? ומה התועלת בנסיעה לצ'ק פוסט תוך החלפת רכבת? ולמי בעצם כל זה מיועד - לעסקים עם ירדן או לתושבי בית שאן? התשובות לשאלות האלה, שנמצאות גם בטבלה למעלה, יתבררו רק לאחר כמה שנים של הפעלת הקו. בינתיים, למעוניינים בעבודה, שכר בודקים ברכבת עומד על 31 שקלים לשעה, ושכר מאבטחים על 38 שקלים לשעה.

אוהבים נוסטלגיה? אל תפספסו את תחנות אגד הנשכחות. לחצו על התצלום (באדיבות הארכיון ההסטורי אגד)