הונג קונג חופרת: תחנת הרכבת התחתית המהירה הגדולה בעולם
הפרויקט, שנאמד במיליארדי דולרים, אמור היה להסתיים כבר לפני שנים, אך התעכב. התושבים מתלוננים על רעש, זיהום אוויר ופגיעה באיכות החיים. נשמע מוכר?
תושבי תל אביב מרגישים שהחפירות, הפיצוצים, העיכובים והבעיות שצצות בפרויקט הרכבת הקלה הופכים את חייהם לסיוט מתמשך, אבל הסבל שלהם הוא כסף קטן לעומת מה שקורה בהונג קונג סביב פרויקט West Kowloon Terminus - תחנת הרכבת התחתית המהירה הגדולה בעולם. יש ברחבי תבל תחנות גדולות יותר לקווי רכבת תחתית עירוניים, אבל בתחנה הזו יעברו רכבות תחתיות מהירות, שייסעו לסין ובחזרה, ובקטגוריה הזו היא הגדולה בעולם.
הפרויקט אמור היה להיות מוכן כבר ב-2012, אבל הונג קונג, מהערים העשירות והמתקדמות בתבל, התקשתה לעמוד בלוח הזמנים. גם בה, כמו בישראל, התעורר זעם ציבורי על המיקום הבעייתי, החפירות הממושכות, הרעש והזיהום. כל אלה גורמים אפילו לתושבי כרך גדול, שמנוסים בפרויקטים אדירים, לאבד את שלוותם.
על הפרויקט נודע לי מיונתן סאטלר (32), יהלומן ישראלי המתגורר בגורד שחקים הממוקם ממש מעל אתר הבנייה של התחנה הענקית. מדי פעם הוא מתעד במצלמתו את התקדמות הפרויקט. “אתה רואה בתמונה את הגשרים הארעיים הכחולים של הולכי הרגל?” הוא שואל. “גם אותם מזיזים כל כמה חודשים. התחנה עצמה היא ברובה מתחת לאדמה, אבל ניתן לראות בתמונות איך היא צומחת מלמטה. מבחוץ אפשר לראות שהיא מתקדמת; כנראה ש-50% מהבנייה כבר הושלמה, ועדיין אף אחד לא יודע כמה זמן זה ייקח".
תקציב הפרויקט בהונג קונג, שנקרא "טרמינוס", נאמד ב-11 מיליארד דולר, כ-10% מתקציב מדינת ישראל, כך שההשוואה לרכבת של גוש דן אינה מיידית (אם מתעלמים מבזבוזי מיליארדים בתקציב של הפרויקט המקומי, עד כה). הוא גם טומן בחובו משמעויות נסתרות: טרמינוס אינה עוד תחנת רכבת ענקית, כי אם תחנה מרכזית בקו של רכבת מהירה בעלת השלכות פוליטיות וכלכליות, חוצת גבולות ותרבויות. התוואי שלה עובר מתחת לאדמה, והיא תעשה את דרכה מגואנגז'ו שבסין, תעבור בשנז'ן שבסין ותגיע עד הונג קונג הסמוכה - חצי האי שהיה מושבה בריטית ושמתפקד כאוטונומיה דמוקרטית תחת השלטון הסיני הקומוניסטי. מעת לעת מנסים הסינים להגביר את השפעתם על הונג קונג, וקו הרכבת החדש יסייע להם בכך. טרמינוס תהיה השער המרכזי. צפו בסרטון המתעד את הפרויקט:
התחנה אמורה לכלול 15 רציפים ולהשתרע על שטח של 430 אלף מטרים רבועים, ומסביבה אמורים להיבנות מוזיאונים ומרכזי תרבות נוספים. הפרויקט מתוכנן על ידי אאידאס (AEDAS), אחד מחמשת משרדי האדריכלות הבינלאומיים הגדולים בעולם (1,400 עובדים, 13 משרדים, שמונה מדינות), והתכנון כבר זכה בפרסים, בהם מדליית זהב בתחרות MIPIM Asia, פרס המבנה העתידי הטוב של השנה בתחרות Leading European Architects Forum, ופרס "המנצח" בתחרות The Chicago Athenaeum International Architecture Awards.
האדריכלים ביקשו לעצב את התחנה כך שתתמזג עם הסביבה ותספק לה מראה מרענן. באמצעות העיצוב הגלי של המבנה, ביקשו האדריכלים להזכיר לנוסעים שהגיעו להונג קונג, אך בו בזמן לשבור את הרצף של גורדי השחקים המקומיים. התכנון אמור לחבר את כל החללים המרכזיים בצורה יעילה ולספק מרחב גדול בחלל הפנימי של מתחם היוצאים. המרחב החיצוני מעוצב בצורה שמוטה כלפי מטה, והגג נוטה לכיוון הנמל. התוצאה היא נפח בגובה 45 מטר עם עמדת תצפית לקו הרקיע.
גג התחנה יכוסה בגנים ירוקים בשטח של כ-9,000 מטרים רבועים, ובהם מסלולי הליכה מעוצבים ומתקני תרבות ובידור, כולל אמפיתאטרון. הגג הירוק אמור להשתלב עם מרחב הכניסה לתחנה, שגם בה יעוצב מרחב אקולוגי ירוק.
לדעתו של יונתן סאטלר, ספק אם תושבי הונג קונג נרגשים מכל ההבטחות האלה. "התחנה הזו תביא להונג קונג יותר נוסעים מסין, אבל לא תעזור להונג-קונגים לנסוע לסין בצורה נוחה יותר", הוא סבור. "הפרויקט לא יוסיף הרבה לרמת חייהם, כך שהוא לא ממש מדבר אליהם. תושבי הונג קונג מעדיפים שישקיעו בפרויקטים של רווחה, חינוך וסיוע לקשישים ושיפתרו את בעיית השכירות הגבוהה. מכיוון שזה לא קורה, יש כעס על הרשויות. התושבים מרגישים שהם מממנים פרויקט של מיליארדים, שמתייקר עם הזמן, שמחזק את הונג קונג פיננסית, אבל אין לו שום השפעה חיובית על חייהם. להפך, התחנה אמורה ליצור עוד רעש וזיהום אוויר ולהביא לעיר אנשים מערים רחוקות בסין. במקום להתחבר לעולם, התושבים מרגישים שהפרויקט מחבר אותם רק לסין ובולע אותם בה".
יותר מכל מוטרדים בהונג קונג בשאלה מתי הסיוט ייגמר. תאונת רכבות שהתרחשה במזרח סין ב-2011 גרמה להפסקה ממושכת בעבודה, ומועד הסיום נדחה מ-2012 ל-2015. דחייה נוספת אירעה בשל סערה חזקה שפרצה ב-2014 ושהובילה להצפות ולהפרעה לעבודות. בהונג קונג פשטו שמועות שלפיהן לא רק כוח עליון מחבל בתהליך, ושהדחיות נובעות גם מתוכניות לא גמורות ומהעובדה שלא בוצעו סקרי שטח.
כמו בגוש דן, העלויות של הפרויקט זינקו במהלך השנים. "הן קפצו מחמישה מיליארד דולר לתשעה מיליארד, וכיום זה הגיע ל-11 מיליארד", אומר סאטלר. “התושבים מרגישים שרימו אותם. הבטיחו להם עלויות מינימליות, אבל עם הזמן הפרויקט התייקר".
ולמרות הכל, טוען סאטלר, צריך לתת קרדיט לרשויות ולמתכננים. "המורכבות ההנדסית היא משהו שלא מכירים בהרבה מקומות בעולם, אולי רק בטוקיו", הוא אומר. "תוואי המנהרות של הרכבת עובר על שני קווים קיימים של רכבת תחתית, ומלבד הזזת הכבישים והצנרת, נעשה מעקף לשני הקווים כדי לאפשר את המעבר של הרכבת החדשה".
בהונג קונג נושאים עיניים עכשיו לרבעון השלישי של 2018 - הדד-ליין הנוכחי שהוצב לפרויקט. מעניין מה יהיה מצב העבודות של הרכבת הקלה בגוש דן במועד הזה.
