אמסטרדם. מה שהתחיל במלחמת העולם השנייה כמעשה התרסה נגד כלי הרכב של השלטון הנאצי, והמשיך להתפשט בהצלחה יתרה עד היום, הביא את אמסטרדם להיחשב לבירת האופניים העולמית. בירת הולנד דחקה בהדרגה את המכוניות הפרטיות החוצה, בעיקר בגלל האופניים אך גם בעזרת רשת החשמליות (טראם), האוטובוסים, וקווי המטרו שפרושים על מרחקים ארוכים יותר. בעיר של פחות ממיליון תושבים, נמצאים היום בתנועה כמעט 900 אלף זוגות אופניים, פי ארבעה מכמות כלי הרכב הממונעים הפרטיים.
עכשיו התחדשה העיר בקו מטרו, חמישי במספר, שחוצה את העיר מצפון לדרום בפחות מ-15 דקות. לאורך כ-10 קילומטרים, שמתחילים בתחנת אמסטרדם-צפון (הרובע שנמצא "מעל" תחנת הרכבת המרכזית), וממשיכים בחמש תחנות תת-קרקעיות ובשתי תחנות מעל הקרקע, עד תחנת הרכבת אמסטרדם-דרום. לרוב התיירים שאינם שוחרי רכבות לא מדובר בקו חיוני, אך לתושבי העיר מדובר בקיצור מורגש של הדרך בין אזורים רחוקים, ללא צורך במעבורת.
הפרויקט נתקע בבוץ
הקו החדש מרים תרומה עדכנית למוניטין האקולוגי של אמסטרדם, רק שהמסע המתיש אל גזירת הסרט רק פגע במוניטין של הולנד כמדינה עם הנדסה מצוינת ועמידה בלוחות זמנים. כבר ב-1996 זכה משרד האדריכלים ההולנדי Benthem Crouwel בתכנון התחנות של הקו, ובמשך כמעט שבע שנים נערך תכנון מסובך, שניסה להתגבר על הקשיים שהרעיפה הקרקע הביצתית שאמסטרדם בנויה עליה. כאשר החלו העבודות, המתכננים אימצו שיטות מתקדמות-לתקופה בתחום חפירת המנהרות: חלק מהקרקע הוקפאה כדי לאפשר את הקידוח, וכאלף מצלמות המודדות תנודות עקבו אחר המתרחש מעל הקרקע.
המנהרות נחפרו בעומק שבין 25-30 מטר מתחת לפני הקרקע השטוחה, שווה ערך לגובהו של בניין מגורים בן שבע קומות. העומק אינו אחיד, משום שמיקום המנהרה עוקב אחר דרכים קיימות בעיר, במטרה למנוע מפגש לא רצוי עם יסודות של מבנים קיימים ומערכות תשתית. ואולם, לא תמיד הספיק הרוחב של הדרך העל-קרקעית לשתי מסילות רכבת לעמוד זו לצד זו, ולחלוק רציף אחד - כמו שקורה בתחנה המרכזית, למשל. במקרים הללו, נחפרה המנהרה לעומק גדול יותר והמסילות מוקמו זו מעל זו. את זה רואים, למשל, בתחנה החדשה של שכונת De Pijp.
המנהרה נמתחת לאורך כ-70% מהתוואי של הקו החדש, ושתי מכונות קידוח עבדו עליה בעת ובעונה אחת, בין השאר מתחת למימיו של IJ - מקווה המים הגדול של אמסטרדם – וכשהיא מתחפרת בין היסודות של בניין התחנה המרכזית האיקוני. בנייניה של אמסטרדם נתמכים מעל הקרקע הרכה ביסודות עץ, שמשמשים מעין רפסודה קלה ושמתחפרים לעומק של 12-50 מטר. בשיטה זו נבנתה גם התחנה המרכזית, שהוקמה ב-1889 בסגנון ניאו-גותי בתכנונו של Pierre Cuypers, מי שתרם לאמסטרדם גם את "רייקסמיוזיאום" – המוזיאון המלכותי. כשנחפרה המנהרה מתחת למבנה התחנה, הוחלפו חלק מהיסודות לכלונסאות בטון וברזל, כדי שייצבו את הקיים והחדש גם יחד.
למרות כל המאמצים למנוע מגע עם מבנים קיימים ולמרות השימוש בטכנולוגיות מתקדמות, שתי תקריות חמורות אירעו בזמן ההקמה.ב-2008 החלו מים וחול לדלוף מבעד למעטפת הבטון של המנהרה. הבניינים בסביבת החפירות ניזוקו והחלו לשקוע, חלקם עד לעומק של 15 סנטימטרים. העבודות הופסקו מיידית וחודשו רק כעבור חודשיים. ביום שבו חזרו המכונות לנהום, הקרקע קרסה שנית: בתוך פחות משעה של עבודה, מבנים שקעו בכ-20 סנטימטרים, וחלונות וקירות נסדקו. הפעם הוקפאה העבודה למשך כשנה.
עבודות אמנות בכל תחנה
נסיעה בקו הטרי מאפשרת רק לדמיין את המאמץ הרב שהושקע בו. קל להיכנס לתחנות – דרך מעבר אחד ממפלס הרחוב לרציף, בדרך כלל במדרגות נעות וללא מבוכים. הרציפים נדיבים בשטחם ומגיעים בתחנות העמוסות עד לרוחב של כ-9 מטר, וההמתנה לרכבת נעימה בזכות עבודות האמנות שהוזרמו לכאן (בתקציב עירוני של כ-5.5 מיליון אירו). כל תחנה מעוטרת בעבודות אמנות בז'אנרים שונים, באופן שמתייחס לאופי השכונה שבו התחנה ממוקמת.
כך, למשל, מי שעובר בתחנת Rokin במרכז העיר יכול ליהנות ממיצג נדיב של כ-8,000 פרטים (מתוך 700 אלף) שנמצאו בחפירות ושנאספו בידי ארכיאולוג העיר והאמן .Daniel Dewar הפריטים מוצגים מאחורי קופסת זכוכית ששוכבת בזווית המקבילה למדרגות הנעות, ויוצרים חותם צבעוני במקום שבדרך כלל מזוהה עם בטון חשוף ואפור. תוך כדי המתנה על הרציף, הנוסעים גם נחשפים לעבודות פסיפס עשויות אבן וקרמיקה של שלל דימויים שלקוחים מהחיים בעיר - משפירית ועד מכונת תפירה.
בתחנת Vijzelgracht התקדמו למאה ה-21, ושם מוצגת עבודתה של האמנית Maarjan Laaper, שזכתה בפרויקט במסגרת תחרות שנועדה להנציח את זמר השאנסונים רמסס שאפי (Ramses Shaffey), שחי בקרבת מקום. האמנית בחרה לשרטט את פניו של הזמר בעזרת פסים של תאורת LED, שהם למעשה תוואי התנועה של קווי מטרו. העבודה דינמית ופסי התאורה נכבים ונדלקים, כשהם מוחקים ומשרטטים שוב את תווי הפנים, בעוד הנוסעים מובלים מטה אל הרציף במדרגות הנעות.
היופי והליטוש עדיין לא מעמעמים את הביקורת החריפה על הפרויקט. ראשון ברשימה הוא התקציב, שתפח מ-1.4 מיליארד אירו לכ-3.1 מיליארד אירו. שני לו הוא לוח הזמנים, שנסחב שש שנים אחרי היעד המקורי והרגיז לא מעט תושבים – שבניגוד לתיירים שמגיעים רק לרגע ועוזבים, גם צריכים לשלם על זה מכספי המסים שלהם.
גם התדירות של הקו אינה גבוהה, במושגים של מדינות מפותחות שאינן ישראל, ויש מי שמתמרמר על כך. בגלל שימוש מועט שצפוי לקו המטרו החדש בתחילת דרכו, הרכבות מגיעות בכל 6 עד 10 דקות. בשבוע שעבר אמר ראש העירייה הזמני של אמסטרדם, יוזיאס ואן ארטסן, כי יש לעשות מאמצים להאריך את תוואי הקו כדי שישרת יותר בני אדם ויותר מקומות, כולל נמל התעופה סכיפול. דבריו אינם מחייבים אותו לביצוע, משום שהוא קיבל את הכהונה לאחר שקודמו מת במהלך כהונתו שלו, ומי שתחליף אותו היא פמקה הלסמה, האשה הראשונה. היא זו שגזרה את הסרט לפני כשבועיים, והיא שתבחר כיצד לסלול את המשך הדרך של עיר התעלות – בקו הזה ובכלל.
בשבוע שעבר, השימוש הדל בקו החדש התבטא גם במספר הקרונות. על פניו, זהו פרט שולי שאינו משפיע על חוויית הנסיעה, אבל "נסיעת המבחן״ שלנו גילתה אחרת: על הרציף הארוך של תחנת Rokin התרכזו רוב הנוסעים בקצה שסמוך לגרם המדרגות הנעות, ונמנעו מלהתפרש על אורך כל פני הרציף. כאשר הרכבת הקצרצרה נעצרה בתחילת הרציף, מי שלא הספיק לרוץ אל הקרונות המועטים נאלץ להמתין לבאה בתור, הפעם במיקום חכם יותר על הרציף.
במבט ישראלי פקוק, מדובר בצרות של עשירים.
