תחנת PATH, הסמוכה למרכז הסחר העולמי בדרום מנהטן, נפתחה בשבוע שעבר באיחור כבד: כשבע שנים אחרי תאריך הפתיחה המקורי; 12 שנים אחרי שעיצובה נחשף על ידי רשות הנמלים של ניו יורק וניו ג'רזי; ו-14 שנים אחרי שהתחנה הקודמת נהרסה בפיגועי 11 בספטמבר 2001. את המבנה עיצב האדריכל והמהנדס הספרדי סנטיאגו קלטראווה, שבאמתחתו היסטוריה עשירה של מבני ציבור ותחבורה ברחבי העולם (בהםגשר המיתרים בירושלים). שמו מקושר לפרויקטים מרהיבים רבים, אך גם לפרויקטים כושלים ולביקורת ציבורית חריפה על איכות לקויה של עבודתו וחריגות אדירות בתקציב.
הבנייה של התחנה החדשה לוותה בציפייה עצומה. אחרי הכל, הצלקת שנותרה אחרי נפילת התאומים עדיין מורגשת, והיוממים מניו ג'רזי נאלצו לחוות אותה מקרוב: שנתיים ללא שירות של רכבות אזוריות לדרום מנהטן, ועוד 12 שנים של ניווט דרך אתר בנייה תת-קרקעי, עם כניסות שמתחלפות מדי כמה שנים בהתאם להתקדמות הפרויקט.
הטראומה והציפייה איפשרו לרשויות ולצוות התכנון לכוון גבוה. אחרי עשרות שנים של פרויקטי תשתיות מאכזבים בניו יורק (ובראשם Penn Station, תחנה אזורית איומה שנבנתה ב-1963 על חורבות תחנה מרשימה מ-1910) נקרתה לפניהם ההזדמנות לתכנן ולבנות תחנה יוצאת דופן. ממילא, תשומת הלב של העיר ושל ארצות הברית כולה הופנתה לאתר הזה, ורבים חשבו שלא ניתן יהיה להסתפק במענה סטנדרטי.
עם שאיפות גדולות, ועם אדריכל מהשורה הראשונה (גם בעשייה וגם בחשיפה תקשורתית - חיובית ושלילית כאחד), הביקורת לא איחרה לבוא. בראש ובראשונה – התקציב: כאשר רשות הנמלים נתנה אור ירוק ב-2005, עלות הפרויקט נאמדה ב-2.2 מיליארד דולר, וכבר אז המספר הרים גבה בקרב פקידים ועיתונאים גם יחד. ככל שהעלויות האמירו, הביקורת גברה. "ציפור מרוסקת'' ו''דינוזאור'' הם חלק מהכינויים הלא מחמיאים שהודבקו לתחנה במהלך הדרך. נכון להיום, המבנה עלה יותר מ-4 מיליארד דולר וזה לא מספר סופי, משום שהתחנה נפתחה לקהל לפני שהסתיימה בנייתה.
לוחות הזמנים היו נקודה כואבת נוספת. הלוגיסטיקה הייתה מורכבת במיוחד, משום שהתחנה ממוקמת בין היסודות של שני מגדלי ענק, והעבודה בשטח התבצעה מעל תחנת רכבת פעילה. בנוסף, בגלל עיכובים בבניית היסודות המשותפים והאטומים למים (פרויקט שנקרא "האמבט"), רשות הנמלים שיחררה את אתר הבנייה של התחנה והמגדלים באיחור רב, ואף שילמה על כך קנסות עצומים בסך כ-300 אלף דולר לכל יום עיכוב.
מי צריך אותה?
ועדיין, חלק ניכר מהביקורת נסב סביב שאלה פשוטה יותר: הצורך. רשת PATH משרתת רק שש תחנות במנהטן, ואף שהתחנה במרכז הסחר העולמי היא העמוסה שבהן, היא ממוקמת רק במקום ה-18 אם משווים אותה למספר הנוסעים היומי בתחנות ה-Subway בניו יורק. מערכת הסאבוויי מסיעה כ-5.5 מיליון נוסעים ביום, בעוד ש-PATH מסיעה כ-100 אלף בלבד, אז אם לתחנה יש חשיבות משנית למדי במערך התשתיות העירוני, מדוע להשקיע בה סכומי עתק? האם הערך הסמלי גובר על צרכים תפעוליים אחרים שנופלים תחת אחריותה של רשות הנמלים?
תחת אש הביקורת, העיכובים והנורות האדומות של תפיחת התקציב - הבנייה התקדמה. עיקר העבודה נעשה מתחת לאדמה, עד שב-2012 החל לבצבץ שלד המבנה מעל גדרות אתר הבנייה. מסדרון ראשון המחבר את התחנה למגדלי המשרדים הסמוכים נפתח כעבור שנה, וחשף את העושר החומרי שיאפיין את התחנה הנבנית: לוחות שיש ענקיים על הרצפה והקירות, שלד פלדה צבוע לבן (עם מידת חספוס מורגשת בגלל אופי הצבע חסין האש), ועשרות חנויות ריקות שיאוכלסו בקניון העתידי.
כל עיכוב זכה לסיקור מודגש בתקשורת המקומית וספג קיתונות ביקורת בבלוגי אדריכלות ונדל"ן, מה שמסביר את ריכוזי הסקרנים ששוטטו סביב התחנה ביום הפתיחה הבלתי רשמי, בניסיון לאתר את הכניסה היחידה בינתיים. לנוכח מצב האתר, והתחנה בפרט, הכניסות מהרחוב לחלל המרכזי טרם הושלמו. נכון לעכשיו, הכניסה היחידה שלא תלויה ברכישת כרטיס לרכבת לניו ג'רזי נמצאת בבסיס מגדל 4 World Trade Center, המרוחק כמה בלוקים מהתחנה.
לבן על לבן על לבן
טקס הפתיחה נערך ביום חמישי (3.3) אחר הצהריים, ובוקר יום שישי המתין לתושבי ניו ג'רזי שפקדו לראשונה את החלל המרכזי של המתחם והאלמנט הבולט בו - ה-Oculus (העין שפעורה בתקרה). רצפת האוקולוס שוכנת כשלוש קומות מתחת לאדמה, ושתי שורות של צלעות פלדה מגיחות אל מעל מפלס הרחוב ומקרינות אור טבעי על הרצפה הלבנה הענקית והריקה; המתכננים מקווים להשכיר את הרחבה לאירועים פרטיים, כך שספסלי מנוחה או תחנות מידע והתמצאות לא באו בחשבון. בעוד שהאפקט של לבן על לבן על לבן מעצים את חדירת האור הטבעי אל מעמקי המבנה, הוא יצר בעיית תחזוקה עוד בטרם הגיעו אלפי הנוסעים של הבוקר הראשון. בבוקר הפתיחה, מצאתי כחצי תריסר מנקים שעמלו על קרצוף השיש הלבן ברחבה ובמסדרונות המובילים אליה. דפנות הרחבה אמורות להפוך לחנויות קטנות באוגוסט הקרוב, אך עד אז יש חלוקה ברורה: היוממים אצים לדופן הדרומית בדרכם ליציאה, בעוד שהרחבה עצמה עמוסה סקרנים עם מצלמות וטלפונים שבאו לבדוק את הפלא החדש ולתעד את הממצאים.
לפני ההרהורים על התקציב, הביקורת, הבזבזנות והאגו שאיפשרו לפרויקט להתגשם, צריך להקדים ולומר שהחלל חריג ביופיו. חריג גם כי הוא מאוד יפה, אבל במיוחד בהשוואה לחללים עירוניים מוזנחים הפזורים ברחבי ניו יורק, בעיקר אלה שקשורים למערך התחבורה הציבורית - מתחנות סאבוויי מתפוררות ומטונפות ועד Penn Station, שעליה אמר מבקר האדריכלות וינסט סקאלי ש"פעם אדם היה נכנס לעיר כמו אל. היום הוא מתרוצץ פנימה כמו עכברוש".
יש לעיר תקדים אחד של מבנה תחבורה ציבורית מושקע – תחנת גרנד סנטרל ברחוב 42, שנבנתה ב-1913 – והיו שמיהרו להשוות את המבנה של קלטראווה אליה. נכון או לא נכון, אפשר לשער שתחנת PATH החדשה תצליח להידחק לחבורה המצומצמת של מבנים ציבוריים מקורים ומוצלחים בניו יורק, ואולי גם תצליח להישאר בה לאורך זמן – בעיר שבה הגריד החזק והנדל"ן היקר מגבילים את מרחב היצירה. אפשר להניח שהמבנה ימשיך להתבלט, בעתיד הנראה לעין, על רקע מבני הזכוכית המלבניים שמקיפים אותו.
לחצו על התמונה: יום ביהלום של ניו יורק - תחנת גרנד סנטרל
מאחר שהתחנה בנויה על חורבות מרכז הסחר שנהרס ב-11 בספטמבר, יציינו בה מדי שנה את הפיגוע ההוא. אחת לשנה, ביום הזיכרון להתרסקות התאומים, ייפתח הסקיילייט (תקרת הזכוכית) הדחוק בין שני שלדי הפלדה למשך 102 דקות, ירחיב את המפתח, ויחשוף את המבקרים לשמיים כחולים, אפורים או לגשם מזדמן. המתכננים התפייטו, כי אובדן המחסה הזמני ירמז על שבריריות האדם וייצור קשר לסדר עליון. זה באמת מה שהם אמרו, וגם באנגלית זה נשמע מוזר.
''יום אחד יחגגו את היצירה''
המבקרים לא חיכו לפתיחה כדי לשתף את הציבור בדעתם על המבנה. רבים מהם רואים בו כישלון חרוץ, למרות איכות חלליו. מיטשל מוס, ראש מרכז רודין לתחבורה באוניברסיטת ניו יורק, הכריז ש"זאת רכבת מזורגגת לניו ג'רזי". מייקל קימלמן, מבקר האדריכלות של "ניו יורק טיימס", מתח ביקורת נוקבת על המתכננים, שלא השכילו לעודד את השיקום של דרום מנהטן - אלא דווקא האטו אותו והקשו עליו.
מנגד, יש הטוענים כי הביקורת על התקציב הבזבזני ביחס לחשיבות התחבורתית מזניחה את המשמעות של הפרויקט. לדעתם, בין מגדלי הזכוכית חסרי האופי לבין האנדרטה המאופקת שמנסה לגלם זיכרון קולקטיבי ולשלבו עם שטח פתוח לשימוש הציבור, המבנה החדש הוא שיהפוך למחווה האדריכלית המונומנטלית לאסון התאומים. הוא זה שייצר מחדש זהות מוגדרת למתחם כולו, והוא זה שישמש מגנט למאות אלפי התושבים והתיירים הפוקדים את דרום מנהטן מדי יום.
האדריכל דניאל ליבסקינד, זוכה התחרות המקורית לתכנון מתחם הסחר העולמי והאחראי על תוכנית-האב שקדמה לבחירת צוות התכנון של התחנה, אמר בשנה שעברה: "יום אחד אנשים יחגגו את היצירה של קלטראווה, וכל השערוריות יישכחו". באופן לא מפתיע, קלטראווה עצמו סבור שהמבקרים בתחנה יכירו בצדקתו. שניהם צודקים: כל מבנה שהיה נבנה באתר הזה היה סופג אש צולבת. מבנה פשוט יותר בוודאי היה מותקף בעוון בנאליות וחוסר כבוד כלפי המעמד (בנקסי, אמן הרחוב הבריטי, כתב על One World Trade Center הסמוך שהוא נראה כה חסר ביטחון עד שלא ברור איך הוא ניצב בלי חוט שדרה), וכל מבנה נוצץ אחר היה עלול להיתקל בעוינות מצד קבוצה גדלה והולכת של בעלי עניין באתר.
ימים יגידו איך התושבים, התיירים והמבקרים למיניהם יגיבו לתחנה החדשה במרוצת הזמן. כבר עכשיו ברור שניו יורק התחדשה בנקודת ציון אדריכלית באיכות ובקנה מידה לא מקובלים, ואפשר להניח שתשומת הלב לא תדעך במהרה.
