הדפסה
לכתבה באתר
הנוסעים בנתיבי איילון לא יכולים להחמיץ את שמונת מבני הענק, שצמחו בחודשים האחרונים כמו קוביות דומינו ענקיות מעל רכס הכורכר שמשקיף על הכביש המהיר. מדובר במבני המעונות החדשים לסטודנטים באוניברסיטת תל אביב, שאם ייבנו במלואם – ועל כך מתנהל מאבק - יוסיפו 1,320 יחידות דיור שישמשו 1,690 סטודנטים. זו יותר מהכפלה של מלאי החדרים המדולדל כיום, באופן משמעותי לסטודנטים הצעירים. אלא שברמת אביב הסמוכה יש מי שמבוהל ממאות הסטודנטים שעומדים להסתובב בשכונה ולתפוס מקומות חניה פנויים. בסוף השבוע כונס בשכונה "דיון חירום", שבו דנו תושבים אקטיביסטים באפשרויות פעולה נגד מה שהם מכנים "המפלצת" ואפילו "הולילנד של תל אביב".
"הולילנד" היא הגזמה פרועה, משום שאין כאן חשד לשחיתות אלא צדק חברתי. לראשונה מזה דור, נבנית בתל אביב-יפו מסה גדולה של מגורים לצעירים. וכך, במקום להיאבק על דירות גרועות להשכרה במחירים מופקעים ברחבי העיר, יוכלו מאות סטודנטים להתגורר במיקום נוח ובשכר דירה נמוך. הפרויקט הצפוף, שמועמד לקבל את תקן leed לבנייה ירוקה, הוא דוגמה נדירה למבנה מגורים שהוא ירוק באמת: הוא קרוב לעיר ולא מוסיף אפילו חניה אחת, ולכן ייאלצו דייריו ומבקריו להשתמש בתחבורה ציבורית, באופניים או ברגליהם כדי להגיע אליו.
זו לא ההתנגדות הראשונה ברמת אביב
באופן אירוני, זה בדיוק מה שמציק לקבוצת המתנגדים הזועמת ברמת אביב, שסבורה כי מקומות חניה הם הפתרון – ולא הבעיה. זו לא הפעם הראשונה שבשכונה קמה זעקה נגד פרויקט גדול. בשנות ה-90 התנהל מאבק מר נגד הקמת קניון רמת אביב. כאשר הוא נחנך על אפם וחמתם בספטמבר 1997, כתבה עיתונאית "ידיעות אחרונות" שושנה חן כי "הקניון ידע מאבקים עוד בטרם הונחה הלבנה הראשונה. ראשוני המתנגדים היו שכניו. הם טענו שהוא יפגע באיכות החיים באחת השכונות השלוות והיוקרתיות בישראל". החששות היו דומים לחששות הנוכחיים, מתברר: "הם חששו שבאי הקניון ימלאו במכוניותיהם את הרחובות הסמוכים ויהפכו את האזור לחניון ענק", ציינה חן.
על התושבים המתנגדים היא כתבה, כי "חלקם משופעים בכסף, התכוננו היטב למאבק ונעזרו בעורכי דין. הם קיימו הפגנות, נעזרו בעיתונות ואף חתמו עצומות נגד 'אפריקה ישראל' (היזם)". בסופו של דבר, לא רק שבית המשפט הכריע לטובת היזם, אלא ש"הם (התושבים) גם נתבעו על ידי החברה לשלם 5 מיליון שקלים כפיצוי על עיכובי הבנייה". אחד מעמיתיה של שושנה חן, העיתונאי רענן שקד, הוא אחד המתנגדים הקולניים למעונות הסטודנטים החדשים, ואת זעמו הוא שפך גם על דפי העיתון.
מעונות בלי גדר ועם חזית מסחרית
תכנון הפרויקט, שבו מושקעים 250 מיליון שקלים, החל לפני כשמונה שנים. משרד האדריכלים שזכה בתחרות לתכנון הפרויקט המשולב – שיפוץ מעונות "איינשטיין" הישנים והבינוי של מעונות "ברושים" החדשים - הוא "קייזר-קייזר-לקנר". האוניברסיטה הוציאה למכרז bot (Build-Operate-Transfer – "בנה, הפעל, העבר" - מכרז שבו יזם פרטי מממן פרויקט ציבורי) את הפרויקט, וחברת "שיכון ובינוי" זכתה בו. המגרש משתרע על פני 22 דונמים ונמצא בדופן הדרומית של קמפוס האוניברסיטה, כשהוא גובל בשדרות ג'ורג' וייז, סמוך ל"בית הירוק".
בסיור במתחם עם האדריכל אילן לקנר, הוא מסביר כי המעונות עומדים ליצור קשר בין האוניברסיטה לעיר: המתחם אינו מגודר (בניגוד לקמפוס), מפלס הרחוב פתוח לציבור ומתחבר לרשת שבילי האופניים העירונית. לאורך שלושת המבנים הקדמיים נמתחת חזית מסחרית, שמסתיימת בכיכר פנימית הפתוחה לציבור שעטופה בשטחים מסחריים (2,000 מ"ר בסך הכול), ועל פיתוח המרחב אחראיות אדריכלות הנוף עליזה ברוידא ורות מעוז (שתיכננו, בין היתר, את טיילת רדינג המוצלחת). גם מועדון סטודנטים (500 מ"ר) ומעון יום (450 מ"ר) יהיו כאן, והחצר התחתונה תוביל במדרגות לחצר פרטית מוגבהת, שתשמש את תושבי הקמפוס בלבד.
כ-1,090 יחידות דיור במתחם מיועדות ליחידים, והשאר לשותפים ולזוגות ולמשפחות. לדברי לקנר, האוניברסיטה ערכה סקר וגילתה שרוב הסטודנטים מעדיפים לגור לבד ביחידה קטנה, ולא ביחידה גדולה יותר עם שותפים. כתוצאה מכך, השטח של רוב הדירות הוא כ-20 מ"ר נטו ויש בהן מטבחון המצויד במקרר, במיקרוגל ובכיריים חשמליים, פינת עבודה וטלוויזיה.
סמנכ"ל הנדסה ותחזוקה באוניברסיטה, עופר לוגסי, פורט את עלויות השכירות: דירת יחיד תעלה 2,050 שקלים; דירת שותפים – 1,750 שקלים לכל דייר; דירה לזוג תעלה 2,900 עד 3,200 שקלים. שכר הדירה כולל דמי אחזקה וחיבור לאינטרנט ולכבלים.
הבנייה הירוקה
הפרויקט הוקם בזמן שיא, תוך כשנה בלבד, הודות לשיטת הבנייה: מודול חזרתי בן 3.30 מטרים, ומעטפת שנבנתה מאלמנטים טרומיים. כדי להימנע מחזית מונוטונית, האדריכלים פיתחו כמה סוגים של אלמנטים החוזרים לסירוגין, כשהשילובים ביניהם יוצרים חזיתות משתנות. החיבורים בין המודולים יוצרים פתחים גדולים שמשמשים כמרפסות, והם ייצבעו בגוונים שונים.
אין כאן ממ"דים. במקומם הוחלט לבנות ממ"קים – חדרי מיגון המשרתים קומה שלמה, ומשמשים בימי שלום כדירות לסטודנטים, שחתמו מראש על הצהרה שבעת מלחמה עליהם לפנות את החדר לטובת הכלל. כך נחסך מכלל הדיירים הצורך הלא נעים לגור בתוך ממ"ד.
את התכנון הירוק והסמכת הפרויקט לתקן leed מלווה האדריכל חן שליטא, שליווה את המשלחת הישראלית לתחרות הסולאר-דקאתלון השנה. הוא מפרט את העקרונות הירוקים: מעטפת תרמית מחפה את הקירות כדי לחסוך עד 30% בצריכת החשמל; מסכי תצוגה בכניסה לבניינים יציגו לדיירים את צריכת החשמל בדירותיהם בזמן אמת; שימוש בנורות חסכוניות והכנה למערכת מים אפורים; הצללות; מיקום סמוך לתחנות תחבורה ציבורית, וכמובן – אפס מקומות חניה למכוניות פרטיות, כמו ב"בניין פורטר" הסמוך שנבנה בימים אלה.
מה טוענים התושבים - והתשובות לטענות
בעלון המידע שמחולק בימים אלה ברמת אביב, נכתב כי "הוועדה המקומית איפשרה באחרונה מכת מוות על אופי החיים ברמת אביב הירוקה". נטען בו שרשויות התכנון אישרו להגביה את המבנים ל-18 קומות במקום 8 קומות שמותרות בתוכנית בניין עיר (בהדמיות ובהיתר מופיעות רק 15 קומות מעל לקומת כניסה), וכותבי הטקסט מזהירים כי "יצוצו עוד ועוד מגדלים ש'יישרו קו' עם מפלצת המעונות בכל רחבי רמת אביב הירוקה". הם טוענים שראש העירייה, רון חולדאי, הכריז לאחרונה בשיחה עם נציג התושבים: "תם עידן המושב בעיר. כאן יהיו מגדלים".
המעונות החדשים אכן חורגים מהתב"ע הקיימת, אך אין מדובר בתקדים. כמעט כל פרויקט בנייה בתל אביב זוכה להקלות בוועדה המקומית לאחר התחלת בנייתו, רק שהפעם מדובר בחריגה מבורכת. המגדלים נמצאים מחוץ לגבולות השכונה וממוקמים היטב בקרבת תחבורה ציבורית, כדי לעודד שימוש באוטובוסים וברכבת, ולא כדי לבזבז דלק ולזלול מקומות חניה. בקשת התושבים למקם את המעונות בתוך הקמפוס הקיים אינה קוראת את המפה: זהו קמפוס שנבנה ככפר, נטול אוריינטציה ואנטי-אורבני. דווקא המעונות יכולים לאפשר לסטודנטים להגיע בקלות למרכז העיר וממנה, מבלי שיצטרכו להיכנס לרמת אביב בהכרח. אגב, הפרויקט לא מנצל את כלל אחוזי הבנייה שלו, כך שבעתיד תוכל האוניברסיטה לתכנן מעונות נוספים בתוך הקמפוס או לתכנן תב"ע נקודתית נוספת - פעולה תכנונית כמעט יומיומית במדינת ישראל.
המתנגדים טוענים כי הבניינים הגבוהים מפירים את האיזון של רכס הכורכר. זאת טענה אסתטית שזכותה להישמע ולהתברר, אם כבר מגזימים ומדברים על "הולילנד" בירושלים, אך במה שונה הפרויקט הנוכחי משאר המגדלים שהוקמו ועדיין מוקמים לאורך נתיבי איילון, מימינם ומשמאלם של תושבי רמת אביב, כאשר כל מטר רבוע בתל אביב שווה זהב?
כדאי גם לזכור, כי רמת אביב, שאינה שונה משמעותית מכל שכונת שיכונים אחרת משנות ה-50, הוכרזה כמרקם לשימור בתוכנית המתאר העירונית, ולכן לא ברורה החרדה הקמאית מהקמת מגדלים בשכונה. בניגוד לרקמת תוכנית גדס (בין דיזנגוף לנחל הירקון), שהוקמו ומוקמים בה מגדלים ממש בתוכה (כמו מגדל אסותא או מגדל מוסך דן), ובניגוד לשכונת נווה צדק שבה מגדל נחושתן צומח באופן גס לצד רחובות צרים - כאן המעונות ממוקמים מחוץ לגבולות השכונה.
זה באמת מסוכן לרמת אביב?
משיחות עם תושבי השכונה וקריאת עמודי הפייסבוק של כמה מהפעילים המרכזיים במאבק, נדמה כי ההתנגדות העיקרית נובעת ממצוקת החניה החמורה ברמת אביב. הם מאמינים, כי כאשר ייפתח מרכז הבילוי והמסחר של המעונות החדשים, הבעיה תחריף משמעותית. נדמה כי הבהלה מעט מופרזת: המרכז המסחרי משתרע על פני 2,000 מ"ר (לעומת 17 אלף מ"ר בקניון רמת אביב), ולאורך רחוב דיזנגוף אין חניונים בכלל ועדיין התנועה בו זורמת.
כמעט כל מאמר אקדמי ובלוג על תחבורה בת קיימא מציג כתמונה פותחת רחוב סואן ומפויח שצולם אי-שם בשנות ה-70. התמונה מזכירה שהיו צריכים לעבור ארבעה עשורים של שימוש חסר תקנה ברכב פרטי, משנות ה-30 ועד לשיא בשנות ה-70, כדי להבין את השפעותיו ההרסניות של הרכב הפרטי על איכות חיינו. המסקנות האלה נוחתות בישראל באיחור, אבל הן מתחילות לחלחל.
את התושבים המודאגים ברמת אביב זה לא משכנע. הם מתכוננים להגיש ערר על הוספת 5 קומות לתוכנית (אושרו בינתיים 11 קומות למבנים האחוריים). עורך הדין שמייצג אותם, עופר שטריקר, טוען כי ההחלטה שלא לבנות חניון תת-קרקעי חורגת מסמכויות הוועדה המקומית באופן ניכר. לקנר משיב, כי המתחם מספק את מספר מקומות החניה הנדרשים על פי התקן והתב"ע ואף למעלה מכך, והוא מאמין ש"אם רוצים לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים, החלטה לא לבנות חניונים היא החלטה נכונה".
למרות כוונת המתכננים והאוניברסיטה לצמצם את באי הרכב הפרטי, עו"ד שטריקר סבור כי באי המעונות – כולל הסטודנטים עצמם – יבואו גם יבואו במכוניות, ויחנו אותן ברחובות הקטנים של רמת אביב על חשבון התושבים. לדבריו, גם מבקרי המוזיאונים ברחוב חיים לבנון מחפשים מתחת לביתו חניות בחינם, לפני שהם ניגשים לחניונים בתשלום. תושבים אחרים מתלוננים על עומס האוטובוסים שעובר ברחובות השכונה, וכך הלאה. לוגסי מדגיש כי אין לאוניברסיטה "עניין להחזיק חניונים ריקים בערב", ולכן כבר הועמדו לרשותם של תושבי השכונה חניונים גדולים לשימושם בשעות הלילה: חניון הנדסאים ובו 200 חניות, חניון רפואת שיניים ובו 350 חניות, וחניון מדעי החברה הכולל 300 מקומות חניה.
קופנהגן כמשל
ערים וקהילות רבות באירופה כבר הקימו שכונות דומות למתחם המעונות החדש, שמעודדות שימוש בתחבורה ציבורית ופולטות את הרכב הפרטי החוצה. במאמר שפירסמו ב-2011 על קהילות שצימצמו את פליטת הפחמן הדו-חמצני, הודות למעבר לתחבורה ציבורית, כתבו החוקרים field ו-foletta : "אף שהרכב הוא לפעמים משאת הנפש של האדם, אפשר לשים אותו מאחור".
השכונות שנסקרות במאמר נמצאות במגוון ערים במרכז ובצפון אירופה - שטוקהולם, לונדון, אמסטרדם, מאלמו, פרייבורג, אוטרכט, ציריך וקלן. כל שכונה פיתחה סל מרכיבים, שיש ליישם את כולם כדי לצמצם את התלות ברכב הפרטי ולאפשר לתושבים חיים בריאים ונעימים יותר: תכנון שמעודד הליכה, תיעדוף של שבילי אופניים, מערכת צפופה של רחובות ושבילים, תחבורה ציבורית באיכות גבוהה, ויסות חניות בשולי השכונה ועירוב שימושים.
אחת השכונות שמופיעות במסמך היא Gwl Terrein בהולנד. ב-1989 החליטה מועצת העיר אמסטרדם לשנות את ייעודו של שטח שהיה בבעלותה של חברת המים, ולהפוך אותו לאזור מגורים ובו 600 יחידות דיור. לשם כך נוסחו עקרונות תכנון אקולוגיים שונים: שיעור כלי הרכב בשכונה הוא 190 מכוניות ל-1,000 תושבים, לעומת 310 בשאר אמסטרדם (שאינה מעודדת שימוש בכלי רכב פרטיים בעצמה). לתושבים אין חניה פרטית, אלא חניה כללית בשולי אזור פיתוח השטח.
GWL site 10th anniversary: birth of an eco-area from Diego Pos on Vimeo.
גריניץ מילניום וילג', פרויקט שנוסד ב-1997 במסגרת תחרות תכנון, מאכלסת 1,400 יחידות דיור ומהווה "דוגמה מצוינת", לדברי הכותבים, לעירוב שימושים. חמישית מהדירות הן זולות יותר, בפורמט של דיור בר השגה, ובקצה אזור המגורים יש שירות שיתוף-מכוניות (Car Sharing). שבילי אופניים והולכי רגל הם אלמנט דומיננטי בשכונה, שקו אוטובוס חוצה אותה לאורכה במסלול ישיר ולא מתפתל. התוצאה: רק 18% מתושבי השכונה משתמשים ברכב, לעומת 44% מתושבי גריניץ' ו-42% מתושבי לונדון.
קופנהגן, בירת דנמרק, היא אחת הערים הראשונות שנקטה צעדים רדיקליים וסגרה אזורים שלמים בפני מכוניות. אזור stroget, למשל, הוא מרחב עתיר שימושים, תיירותי ונגיש לתחבורה ציבורית ולמערכת האופניים העירונית, שנחשבת כיום למוצלחת ביותר בעולם.
החוקרים Burwell ו-Litman מציינים במאמר שפירסמו ב-2006, כי לא כל עיר יכולה להיות קופנהגן גם אם היא מאוד רוצה, וכי לכל מקום תנאים ייחודיים משלו – אוכלוסייה, היסטוריה, תרבות, כלכלה, גיאוגרפיה – שמחייבים אותו לבחון את מאפייניו ולגבש החלטות בהתאם. מכיוון שישראל ותל אביב הן לא דנמרק וקופנהגן, עוד רחוק היום שבו נראה מתחמי מגורים למשפחות ללא חניונים רחבים. לכן, הפרויקט ברמת אביב הוא תקדים חשוב, משום שהוא מיושם על אוכלוסייה שזקוקה למגורים בבהילות ולכן מוכנה יותר "לספוג" ניסויים חדשניים. הלוואי שהניסוי יצליח.
העירייה: הסטודנטים יצהירו כי אין להם רכב
מעיריית תל אביב-יפו נמסר, כי "החלטת הוועדה המקומית על אי-בניית חניון תת קרקעי התקבלה לאור מספר עובדות. ראשית, על הסטודנטים שיתקבלו למעונות להצהיר כי אין בבעלותם רכב. כמו כן, קיימים באזור חניונים רבים המספקים די מקומות חניה, בהתאם לתקן ולתוכנית הבניין הראשית החלה על האוניברסיטה, ואשר ימשיכו לפעול בלילות במתכונת 'קרוב לבית', וישרתו בחינם במסגרת זו את תושבי האזור. חשוב לציין כי, הקמת חניון תת קרקעי בפרויקט מסוג זה הייתה מייקרת באופן משמעותי את עלויות הבנייה ומקשה על יכולת סבסוד המגורים עבור הסטודנטים".
"שינויים במתכונת התחבורה הציבורית מצויים בסמכותו של משרד התחבורה. עם זאת, המעונות נבנו במרחק הליכה מתחנת הרכבת ומאוניברסיטה, כך שהסטודנטים המתגוררים בהם לא ייזקקו לתחבורה ציבורית על מנת להגיע ליעדים אלו ולא יעמיסו על מערך התחבורה לאוניברסיטה וממנה. לא ידוע על כוונה לבנות לגובה בתוך שטחי רמת אביב".
