גם אני חשבתי פעם שצריך להוריד את כיכר דיזנגוף. מהיכרותי המזדמנת איתה, היא נראתה כמו מפגע חזותי והחלטה שגויה ברמת התכנון האורבני: הרי ידוע לכל שלא עושים כיכר מוגבהת - כלל ראשון מבית מדרשה של העירוניות החדשה. אני מניח שאילו היו מתקשרים אליי בזמנו מהעירייה ושואלים אם להוריד את הכיכר או לא, הייתי גם אני מצביע בעד ההורדה. ואני מניח שמה שידעתי אז על הכיכר ועל ההשלכות של הורדתה, דומה למה שידעו רוב מצביעי הסקר שערכה העירייה לפני כמה שנים. פחות או יותר - כלום.
אבל אז עברתי לגור לא רחוק מכיכר דיזנגוף, משרד האדריכלים שלנו ("סומה") התמקם בבניין כלל מהעבר השני של הכיכר, ומצאתי את עצמי עובר דרכה כל יום, בוקר וערב. התחלתי להתעסק בה, להתבונן בה בעין ביקורתית, לקרוא וללמוד למה בכלל נבנתה, ולאט לאט התחלתי להתבונן בה בעין לא משוחדת ולגלות שעם כל התקלות והמפגעים שקיימים בה, ובעיקר ההזנחה, היא עדיין פתרון תכנוני בעל איכויות ניכרות לעומת כל אופציה אחרת. ניסינו להבין אותה ולחשוב על פתרונות אדריכליים אפשריים.
למדנו, למשל, שהכיכר המקורית מעולם לא הייתה הצלחה גדולה. התמונות הראשונות עם בנייני הבאוהאוס הלבנים מסביב, והעצים הקטנים שעדיין לא מסתירים את הבניינים, אמנם מקסימות - אבל הכיכר ננטשה מהר מאוד, יחד עם עומסי התנועה והקושי לחצות את הכביש כדי להגיע אליה. הרעש וזיהום האוויר רק הוסיפו לסבלם של המבקרים. בכתבה של נסים משעל ב"מבט" ב-1978 מספר יעקב יערי, מזקני השכונה, על הדעיכה: "כשרק הוקמה, שיחקו בה במשך היום הילדים ובלילה העכברים. מכוניות ראו אז כל רבע שעה. בין לבין נשמע דנדון פעמוני הגמלים. והיום, כ-40 שנה אחרי כן שונה התמונה".
לאורך השנים נעשו לא מעט תסקירים ומחקרים על הכיכר. בתסקיר השפעה על הסביבה שנעשה ב-1976, במסגרת בחינת ההצעה להגבהת הכיכר, התברר שהסיבה העיקרית להגבהה הייתה דווקא מצוקת הולכי הרגל ולא זו של הנהגים, בניגוד למה שהתקבע בתודעה הציבורית ומה שהפעילים הירוקים נוהגים לנופף בו כדי לשכנע בחשיבות הורדת הכיכר. המדרכות בהיקף הכיכר היו צרות מלהכיל את מסת העוברים והשבים, ואילצו את הולכי הרגל שפסעו לאורך רחוב דיזנגוף לרדת לכביש - פשוטו כמשמעו - בנתיב תנועה סואן במרכז העיר.
חציית הכביש כדי להגיע לכיכר הפכה למשימה מסוכנת. האוטובוסים וכלי הרכב הרבים נדחסו לתוך הכיכר והפכו אותה לאי תנועה סואן, מסוכן, רועש ומזוהם, ודאי שלא חלל עירוני מזמין לישיבה מרגיעה כמו שקיוו מתכנניה. "כביש הטבעת בכיכר מהווה מכשול ומטרד לזרימה השוטפת של נפחי תנועה גדולים ובו בזמן יוצר ניתוק בין המדרכה ההיקפית והכיכר עצמה", מדווח התסקיר. "ניתוק זה גורם לכך שהכיכר למעשה מוזנחת ולא מנוצלת על פי גישת מתכנניה מהימים ההם, בעוד שהמדרכות במרחב ההשפעה של הכיכר עמוסות לעייפה בהולכי רגל הסובלים מצפיפות, רעש וזיהום כלי הרכב".
ולחשוב שכל זה נכתב באמצע שנות ה-70, כשבדיזנגוף עברו 12 קווי אוטובוס. היום עוברים בו 18 קווי אוטובוס, שבכחמישה מהם נעשה שימוש באוטובוסים דו-מפרקיים.
אחרי מחקר מעמיק של כמויות התנועה ברחוב לאורך השנים, למדנו שגם אם כמות הנסיעות הכללית בדיזנגוף ירדה במרוצת השנים מ-29 אלף נסיעות ביום ל-27 אלף נסיעות (נכון לשנת 2000), כתוצאה מהפיכת מסלול הנסיעה צפונה למסלול רכב ציבורי בלבד, הרי שמידות הרעש וזיהום האוויר דווקא עלו. זאת, בגלל סוג כלי הרכב שנוסעים ברחוב כיום, רובם אוטובוסים ומוניות שירות. בשלב הזה הבנו שההחלטה להגביה את הכיכר לא נבעה מהעובדה שהיא הייתה כל כך מוצלחת.
כן, יש בעיות. ואין בעיה לתקן אותן
למרבה הצער, הכיכר המוגבהת לא התגלתה כפתרון חף מבעיות - גם תכנוניות וגם תדמיתיות. משיחות עם סטודנטים שלי ב"בצלאל" ועם אנשים צעירים אחרים, גיליתי שהם - שמשוחררים מהדעות הקדומות ומהמוניטין הגרוע של הכיכר - דווקא אוהבים אותה כפי שהיא ורואים בה את אחד מסמליה של תל אביב. אצל צעירים בני פחות מ-30, שמשוחררים מגלי נוסטלגיה לכיכר המקורית ומאנטגוניזם אופנתי, נראית הכיכר באופציה המוגבהת שלה כחלל עירוני מוצלח ומזמין, שהבעיה העיקרית שלו היא ההזנחה.
כשניתחנו את המצב הנוכחי של הכיכר, ראינו שהתקלות אינן בלתי הפיכות, ושאפשר בקלות יחסית לתקן אותן. הבעיה הגדולה ביותר היא לא המשטח העליון אלא דווקא האזורים המונמכים, הרחבות שבמפלס הרחוב הסובלות כיום מהתחושה שהן שקועות. בעבודת מאסטר שהכין ניקי דוידוב בשנות ה-80, התברר שכבר מיומה הראשון הייתה הכיכר המוגבהת הומה בחלקה העליון, בעוד שהחלקים הנמוכים, דווקא אלה הקרובים לחנויות, נותרו מיותמים. הפתרון האדריכלי לבעיה כזאת הוא פשוט: ליצור המשכיות בין החלק התחתון לעליון.
בעיה נוספת, שממנה סובל בעיקר החלק התחתון של הכיכר כיום, הוא הרעש שבוקע מהכביש שתחתיה. הפתרון הוא ניתוק בין הכביש לרחבה התחתונה. לא משהו שהפרדה פשוטה באמצעות מילוי אדמה או בניית קיר לא יכולים לפתור.
הטענה הכי גדולה נגד הכיכר המוגבהת היא הרמפות התלולות מדי. הן אכן לא עומדות בתקני נגישות עכשוויים (גם שדרות בן ציון לא, אגב), אבל הבעיה האמיתית היא שהרמפות נהיות צרות מאוד בקטעים מסוימים, כך שהולכי רגל ורוכבי אופניים נאלצים לעצור באמצע העלייה ומאבדים את התנופה. גם את זה אפשר לפתור בקלות, אם מרחיבים את הרמפות באמצעות מילוי אדמה בשוליים שלהן.
הגובה של הכיכר מעל הרחוב אינו גבוה במציאות כפי שהוא נתפש כאשר עולים אליה. הסיבה לתחושה המוטעית היא המדרגות התלולות (שגם הן לא תקניות) המובילות אליה, וגם אותן אין שום בעיה לתקן. ויש עוד ועוד דוגמאות.
מי צריך בזבוז של כ-60 מיליון שקל?
אחרי כחצי שנה של למידת הנושא הגיש משרדנו, "סומה אדריכלים", לעיריית תל אביב-יפו את ההצעה שלנו לשיפוץ הכיכר. נקודת המוצא שלנו הייתה להשאיר את הכיכר מוגבהת – עכשיו משהכרנו את הנושא לעומקו - ולהציע פתרון זול ומיידי לשיקומה. ואם בענייני כסף מדובר, פער ההוצאה מקופת העירייה הוא משמעותי. העירייה מעריכה את ההוצאה על הורדת הכיכר ושיפוץ המרחב בכ-60 מיליון שקל, בעוד ששיקום הכיכר הקיימת יעלה כ-20 מיליון שקל. כל זה בלי לדבר על עוד אתר עבודה שתוקע את כל התנועה בעיר, זו שפקוקה כיום ממילא בגלל העבודות על הרכבת הקלה.
כשנחשפים השבוע לתוכניות ולהדמיות של הורדת כיכר דיזנגוף, רואים בבירור שבסך הכל מדובר על הפיכת הכיכר לעוד מעגל תנועה בעיר. תמוה במיוחד שבכל החומרים שפורסמו, ההתייחסות לבעיית התחבורה עדיין לא מוצגת באופן רשמי. כרגיל, בהדמיות כאלה לא רואים את התנועה שמקיפה את הכיכר, ולא רואים או מרגישים את הרעש והפיח שנפלטים מהאוטובוסים.
אז מה תהיה המשמעות של הורדת כיכר דיזנגוף? ששוב ינתקו את מרכז הכיכר מההיקף, ושוב יכשירו שטח לא נגיש שלא יתרום דבר לסביבתו, כי הוא לא באמת גן ולא באמת כיכר. עוד מעגל תנועה, אולי קצת יותר גדול.
