האות ניתן באוגוסט האחרון: כבישים גודרו ונסגרו, סדרי תנועה הזדעזעו, ופרויקט הקמת "הקו האדום" של הרכבת הקלה בגוש דן יצא לדרך. לצלילי העבודות שהחלו בשטח, נהגי המכוניות הפרטיות נאלצים לשנות את שגרת יומם כדי להימנע מהגודש הגואה; נוסעי התחבורה הציבורית ממתינים בקוצר רוח לשיפור משמעותי באמצעים; וכולם תוהים מה ייצא להם מכל הבלגן הזה: האם מבליח אור קלוש בקצה המנהרה?
קשה לראות את התמונה התחבורתית הכוללת של גוש דן. התקשורת אמנם מגויסת לסיקור ההתפתחויות, אך אינה עוסקת במהות הבעיות ובניתוח הפתרונות. זה לא עניין פשוט: גוש דן הוא אוסף של ישויות המתפתחות בנפרד ומתחרות זו בזו על הגמוניה ומשאבים, והקשר ביניהן – המתבטא בתשתיות התחבורה - הוא אחד התחומים שנפגעים מכך.
על ריבוי הרשויות נוסף גם ריבוי של גופים ציבוריים ופרטיים, האחראים על תכנון ופיתוח מערך התנועה והתחבורה, שהוא כשלעצמו נושא רב-תחומי, מורכב ומאתגר. לא רק האזרח אינו רואה את התמונה הכוללת; גם המופקדים על הנושא מתבלבלים. אז הנה סדרה של סרטונים קצרים, שעושים סדר בתמונה המסובכת ומרחיבים את הפרספקטיבה. לפניכם 10 סרטונים שהופקו במיוחד לצורך הכתבה:
פרק א': ככה זה באירופה
הפרק מביט על העיר האירופאית - הדגם הרלוונטי לגוש דן מבחינת גודל האוכלוסייה וצפיפותה - על מאפייני הדרכים והמרקם הבנוי. אנו למדים שתשתית תחבורה ציבורית היא תנאי לפיתוח אזור עירוני חדש, נחשפים למגוון אמצעי התחבורה הציבורית העירוניים, ורואים כיצד מערכות עירוניות מושתתות על תחבורה מסילתית נוחה.
פרק ב': דונם פה ודונם שם
כיצד צמח גוש דן מגרעינים עירוניים רבים ל"פרקטל אורבני” של אוכלוסייה מבוזרת: מרכזים שונים שמוקפים בפרוורים - תצורה שמסבכת התוויה של צירי מערכת תחבורה עתירת נוסעים, ומעודדת שימוש ברכב פרטי.
פרק ג': זה המצב
מציג את המגבלות של אמצעי התחבורה הציבורית המשרתים את גוש דן היום, ומבוססים בעיקר על אוטובוסים. גלעין המטרופולין מרושת יחסית היטב, אך ככל שמתרחקים לטבעותיו החיצוניות, תדירות הקווים נעשית דלילה בזמן ובמרחב.
פרק ד': בואו נדבר מספרים
כמה אנשים חיים באזורים השונים של גוש דן? כמה מהם גרים בגלעין המטרופולין – תל אביב-יפו – ביחס לשאר האזורים? והאם יש לכך תשובה כיום?
פרק ה': נוסעים לעבודה? אין לכם פתרון
הפרק מנתח נתונים על עובדים ועבודה, בוחן אותם כדי ללמוד מאין ולאן נעים אנשים בשעות העומס, ומסיק מסקנות על דגם הקישוריות הנחוץ לגוש דן. מתברר שהפתרונות המתוכננים אינם עונים על הצורך המצטייר ונדרשים להם אמצעים משלימים, בעיקר במזרח גוש דן ולאורך טבעותיו.
פרק ו': מטרו אמיתי? תשכחו מזה
חוזרים לאירופה כדי לבדוק את "פער המטרו". שטוקהולם, טשקנט וטביליסי הן שלוש דוגמאות לערים קטנות יותר מגוש דן, שכבר מצוידות במערכות מטרו. בהשוואה לאירופה, אצלנו היו צריכים להיות היום עשרות קילומטרים של מטרו, אבל במסגרת הפתרונות המתוכננים כיום עם "הרכבת הקלה”, אין אפילו מטר אחד של מטרו אמיתי.
פרק ז': שכונה חדשה? תחבורה ציבורית חייבת להגיע אליה
אוטובוסים ורכבות אינם המענה היחיד להסעת אנשים. נקודת המבט מתרחבת מ"תחבורה" ל"ניידות": מונח שמציב את האדם במרכז, עם מגוון פתרונות ואמצעים שמסייעים לו לנוע במהירות ובנוחיות במרחב. יש קשר הדוק בין אמצעי ניידות לבין מרחב ציבורי, וחיוני לתכנן יישובים תוך שילוב צירי מערכת תחבורה עתירת נוסעים ורשת שבילי אופניים.
פרק ח': הקו האדום של הרכבת הקלה
העברתו במנהרה, בחלקו המרכזי, היא הזדמנות לשדרג את המרחב הציבורי העל-קרקעי ולתת בו עדיפות להולכי רגל ולרוכבי אופניים. נלמד על "אוטוסטרדת אופניים והליכה עירונית”, ונגלה שתושבי פתח תקווה, יפו ובת ים לא ייהנו ממנה.
פרק ט': פתח תקווה - הטעות שעדיין יכולה להיעצר
עקב תכנון לקוי להולכי הרגל, 21 איש קיפחו את חייהם בתאונות דרכים בציר ז'בוטינסקי. כאן אמור לעבור הקו האדום מעל הקרקע, ולא במנהרה. הנה נימוקים מדוע צריך כאן פתרון תת-קרקעי, שיהפוך את ז’בוטינסקי מ"ציר תנועה" למרחב עירוני חיוני לפתח תקווה.
פרק י': סיכום - מה שזול עולה ביוקר
חותם את הסדרה ומנסה לפצח את התהליך הארוך שהביאנו עד הלום.
לאן נוסעים מכאן? מסקנות
• ראוי לאמץ את הגישה שתנועה ותחבורה הן לא מטרה, אלא אמצעי שבא לשרת קודם כל את האדם, ולא את המכונית. ברגע שתפישת העולם התכנונית תהיה "איך אנו עוזרים לבני אדם לנוע מנקודה א' לנקודה ב'" ולא "איך אנו עוזרים למכוניות לנוע מנקודה א' לנקודה ב'", נהיה בדרך הנכונה.
• לקדם תכנון הוליסטי בגישת "ניידות": כחלק מהתוכנית הכוללת, חייבים לתכנן רשתות של הליכה, שבילי אופניים ומערך אוטובוסים, שישלימו את התשתית המסילתית. זו הזדמנות להפוך צירי תנועה סואנים לרחובות עירוניים נעימים.
• מבחינת קיבולת, מהירות ואמינות שירות, אין מנוס משילוב קווי מטרו לעיבוי המענה התנועתי בחלקים הצפופים של גוש דן, באזורים שעומדים לקראת בינוי משמעותי, ובמוקדים המתאפיינים בתנועה גבוהה של רכב פרטי.
• להקצות נתיבי תחבורה ציבורית בצירים משמעותיים נוספים, ולהגביר את האכיפה כדי שישמשו רק אוטובוסים.
• לשפר מיידית את תנאיהם של נוסעי האוטובוסים: חידוש ציי האוטובוסים בתדירות גבוהה יותר ושיפור התנאים בתחנות - ישיבה נוחה וצל, התקנת ברזיות מים והוספת שקעים להטענת טלפונים. תחנת אוטובוס יכולה להפוך לחוויה עירונית מזמינה.
• לעודד נסיעה שיתופית במכוניות פרטיות, באמצעות מתן עדיפות בנתיבים לכלי רכב המסיעים שני נוסעים ומעלה, ובפיתוח ושימוש בפלטפורמות (פייסבוק למשל) המקשרות בין נהגים לטרמפיסטים.
• לעודד הליכה ברגל במקום נסיעות קצרות במכונית. זה טוב לבריאות וליחסים במשפחה, חוסך זמן של חיפוש חניה ומשפר את מצב הרוח.
• להמיר את ההטבות הניתנות לשכירים לאחזקת רכב פרטי, בהטבות לאלה המגיעים לעבודה בהליכה, ברכיבה על אופניים ובתחבורה ציבורית. לא רק במסגרת יוזמה פרטית של מעסיקים - אלא כמדיניות ממשלתית.
• להאיץ את תהליך הקמת הרשת המטרופולינית לשבילי אופניים, שעליה הכריז משרד התחבורה.
• לפעול ליישור "קו הגודש", המאופיין בשיאים בבוקר ואחר הצהריים: הגמשת שעות פעילות במקומות עבודה, במיוחד ציבוריים, והארכת שעות פעילות של גני ילדים וצהרונים, כדי להקל בלחץ על ההורים למהר לאסוף את הילדים בשעת העומס הקיצונית.
• רצוי שגופי התנועה בעיריות ישתייכו למערך ההנדסה והתכנון, ויעבדו בצמוד לצוותי תכנון אסטרטגי, המובילים את תפישת התכנון העירונית הכוללת.
• אין מנוס מהקמת רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן, שתעסוק בתכנון ניידות מתוך ראייה כוללת של צרכי המטרופולין, ותשכך את החריקות בממשקים בין הרשויות.
• להציב מדדים ברורים ל"איכות ניידות" בכלל ואיכות תחבורה ציבורית בפרט.
נקודת האור
הבשורה הטובה: במשרדי התחבורה והאוצר מתרקמת הבנה, שההשקעה בניידות בגוש דן זקוקה לקפיצת מדרגה משמעותית. צוות מקצועי כבר גיבש קווים מנחים לשדרוג התוכניות, יש פתיחות מחשבתית לפתרונות יצירתיים, ונכונות להקצות תקציבים כדי לצמצם פערים.
