כרמלית ושמה שריפה: מי צריך את התחתית החיפאית בפורמט הנוכחי?

פעם, חיפה התגאתה ובצדק על התחתית היחידה בישראל. כיום היא צריכה להתנצל על ההזנחה המתמשכת שלה. השריפה היא הזדמנות לבחון מחדש את הכרמלית

מיכאל יעקובסון

|

07.02.17 | 12:32

דווקא כשהתחילה להירשם עלייה במספר הנוסעים לאחרונה, הכרמלית נשרפה

את ההזדמנות ליצור מערכת תחבורה משוכללת בחיפה, החמיצו פרנסי העיר כבר בשלבים הראשונים. הכרמלית, שנשרפה בשבת האחרונה, הושבתה פעמים רבות בששת העשורים שבהם היא פועלת. התקלה הנוכחית היא רק תחנה נוספת בהזנחה מתמשכת, על אף שהכרמלית זכתה בשנים האחרונות לעדנה מחודשת. האם לא הייתה חברת ביטוח שדאגה להתקנת מערכות כיבוי , למשל?

 

אך השאלה שצריכה להטריד יותר את הציבור, במציאות הישראלית המזניחה, היא מה מחכה לנוסעי הרכבת הקלה בגוש דן כאשר היא תיחנך סוף-סוף, אם גם מערכת קטנה כמו הכרמלית לא מסוגלים לתחזק כראוי.

 

 

"מה שכואב הוא שעד לפני חודשיים נסעו בכרמלית כ-2,000 נוסעים ביום", מספר יו"ר מועצת המנהלים של הכרמלית וחבר מועצת העיר חיפה, עודד דוניץ. ו"אז השילוב עם המטרונית ו'אגד', המספר כמעט הכפיל את עצמו. זה ממש מבאס, כי מספר הנוסעים לא היה כזה יותר מ-30 שנה, והכרמלית ממש הפכה לחלק ממערכת הסעת הנוסעים". במשרד התחבורה רואים גם כן את העלייה, שהגיעה בינואר האחרון לכ-85 אלף נוסעים בחודש. שנה קודם לכן, השתמשו בכרמלית רק 54 אלף איש בחודש ינואר - עלייה של כ-59%.

 

3,000 נוסעים ביום ברכבת תחתית, קטנה ככל שתהיה, הם סיבה מוצדקת לשאול מי באמת צריך את הכרמלית בפורמט הנוכחי שלה. עם כל החיבה לנוסטלגיה, ולעדנה היחסית שהיא זוכה לה לאחרונה, זהו מספר מבוטל לעומת תכולת אוטובוסים ורכבות - ובפרט שעלות התחזוקה והתיקונים היא עצומה.

 

והנה עוד כמה עובדות ושאלות מתבקשות בנוגע לאמצעי התחבורה הייחודי ביותר בישראל.

 

רק עלות הכבל גבוהה ממיליון שקל

 

"בשעה שבע בבוקר נכנס צוות ניקוי של ארבעה אנשים", מספר דוניץ לערוץ האדריכלות של Xnet, "כדי לבצע ניקוי מקדים לטסט השנתי של הכרמלית. הצוות ניקה את קרקעית הקרונית, ובמצלמות רואים אותו יוצא בשעה עשר. 12 דקות לאחר מכן, הגלאים החלו להבהב. מה בדיוק קרה? על זה כולם עובדים עכשיו".

 

לא הייתה מערכת כיבוי?

 

"הייתה, אבל לא ברור עדיין אם אפשר היה בכלל לעשות משהו שלא נעשה. רק לפני שנה סיימנו תהליך שבו השקענו 2.5 מיליון שקלים במערכות כיבוי אש".

 

כמה יעלה חידוש המערכת?

 

"העלות נגזרת מהרבה דברים, ועדיין לא ידוע כמה בדיוק יעלו הדברים. אני משער שתוך חודש נדע, וזה רק אחרי שבאמת נבין מה מצב הכבל, כי רק עלות הכבל היא יותר ממיליון שקלים".

 

1. חוזרים אחורה: הייחוד של הכרמלית

 

כמעט 60 שנה לאחר חנוכתה, הכרמלית היא עדיין הישג חסר תקדים במדינה. אין עיר אחרת שהצליחה להתחרות ולהשיג את חיפה בתחום תשתיות התחבורה הציבורית. למעט חלליות ושבילי אופניים, לחיפה יש מגוון אמצעי תחבורה שאין לאף עיר אחרת בישראל: רכבת ארצית ופרוורית, אוטובוסים (גם בשבת), מוניות שירות, נמל תעופה, נמל ימי, רכבל וכרמלית.

 

שש תחנות במסלול קווי אחד בלבד. הכרמלית (תחנת רחוב מסדה נקראת כאן ''מצדה'') (צילום: מיכאל יעקובסון)
    שש תחנות במסלול קווי אחד בלבד. הכרמלית (תחנת רחוב מסדה נקראת כאן ''מצדה'')(צילום: מיכאל יעקובסון)

     

    התעוזה החלוצית הייתה תולדה של ראש עירייה חזק ובעל חזון - אבא חושי, שבשנים בהן ניהל את העיר (1969-1951) הצליח לקדם בה את התעסוקה, התחבורה, הבריאות, החינוך הממלכתי והאקדמי, וגם את המגורים באופן שאיש ממחליפיו לא הצליח להשיג.

     

    2. הרעיון

     

    פתרון לחיבור מהיר וזול בין העיר התחתית לראש הכרמל העסיק מתכננים ומקבלי החלטות כבר בתחילת המאה הקודמת, עם הכיבוש הבריטי לאחר מלחמת העולם הראשונה. מושל מחוז הצפון ביקש מהמהנדס הראשי של הרכבות הצבאיות להגיש לו הצעה כזו, וקיבל חמש חלופות עם תקציבים משוערים לביצוע – בין 30 אלף ל-84 אלף לירות מצריות (לא כולל ציוד הרכבת). זאת הייתה הוצאה גבוהה ביותר, ולכן אפשר לשער שהכוונה לא הייתה אזרחית אלא גם צבאית: באותן שנים, ראש הכרמל כמעט לא היה מיושב.

     

    3. ההקמה

     

    הדיון המעשי התקיים רק בשלהי 1955, כאשר החברה הצרפתית Compagnie Dunkerquoise d'Entreprises הציעה לעיריית חיפה תוכנית מוקדמת והצעה כספית, יחד עם מילווה של חלק ניכר של הוצאות הבנייה, ובפברואר 1956 נחתם החוזה איתה. התוואי הנבחר, שתכננו הצרפתים בסיוע מהנדסי המטרו של פריז, נועד לקשר בין מרכז הכרמל, שכונת הדר (שהייתה למרכז העסקים הראשי), העיר התחתית והנמל. בדיעבד, היו אלה השנים האחרונות לשגשוגה של הדר, שבשנות ה-70 החלה לשקוע.

     

    אם החץ על הקרון מורה ''העירה'', יורדים העירה. ולהיפך (צילום: דוד רובינגר)
      אם החץ על הקרון מורה ''העירה'', יורדים העירה. ולהיפך(צילום: דוד רובינגר)

       

      תוך שלוש שנים הושלמה העבודה והכרמלית נחנכה באוקטובר 1959, במעמד ראש הממשלה דוד בן גוריון, שעלה לנאום אחרי מנכ"ל משרד התחבורה הצרפתי. "אני רואה במפעל זה התחרות מועילה עם חיל הים", אמר בן גוריון. "לאחר שחיל הים התקין תחבורה תת-מימית, באה עיריית חיפה והתקינה מעין צוללת יבשתית".

       

      4. הטכנולוגיה

       

      מאחר שהפרש הגובה בין העיר התחתית לרכס הכרמל בשדרות הנשיא הוא כ-280 מטר, נבחרה טכנולוגיה של רכבת כבלים - פוניקולר (Funiculaire) - המתבססת על מערכת כבלים בטבעת סגורה. שתי הרכבות קשורות בשני קצות כבל המשיכה, העובר על גלגל המשיכה בחדר המכונות שנמצא בתחנת גן האם. ירכתי הרכבות קשורים לכבל מתיחה, המושך כל רכבת חזרה למטה בכוח של 7 טונות. המשיכה הנגדית נעשית באמצעות משקולת של 28 טונות, התלויה באופן חופשי מאחורי תחנת כיכר פריז, ומספקת לשני קצות כבל המתיחה כוח שווה וקבוע של 7 טונות בכל קצה.

       

      גלגל המשיכה נמצא בחדר המכונות בתחנת גן האם (צילום: דוד רובינגר)
        גלגל המשיכה נמצא בחדר המכונות בתחנת גן האם(צילום: דוד רובינגר)

         

        לטכנולוגיה הזו יש חסרונות. היא דורשת קו ישר, ומאחר שמערכת קרונות אחת יורדת בזמן שהשנייה יורדת מולה, צריך לקבוע מספר זוגי של תחנות במרחקים שווים בדיוק. כתוצאה מכך, חלק מהתחנות ממוקמות באתרים שאינם קרובים לשום מקום, ותחנת מצדה היא הדוגמה הקיצונית. שש התחנות מרוחקות זו מזו כ-350 מטר, והכניסות אליהן מהרחוב חוברו לרציפים בסדרת פרוזדורים ומעברים תת-קרקעיים.

         

        5. העומק

         

        מתכנני הכרמלית התמודדו בין הרצון להתחפר עד כמה בהר, כדי למנוע זעזועים מהבניינים על פני הקרקע, לבין הרצון למנוע עומק-יתר שירתיע את הציבור הרחב משימוש באמצעי התחבורה החדש. לאחר דיונים ממושכים, ובהתחשב בטיפוס הסלע הטוב שנמצא באזור, סוכם שגובה הכיסוי מעל קמרון המנהרה יהיה בין 6 מטרים לבין 35 מטרים, בהתאם לסוג הסלע. השיפוע המקסימלי של המנהרה מגיע ל-30% בקטע האחרון שלה.

         

        לא לאנשים עם בעיות הליכה. מדרגות נעות אף פעם לא פעלו כאן במלואן (צילום: מיכאל יעקובסון)
          לא לאנשים עם בעיות הליכה. מדרגות נעות אף פעם לא פעלו כאן במלואן(צילום: מיכאל יעקובסון)

           

          זהירות, פסקה הנדסית במיוחד: רוחב החתך הטיפוסי של המנהרה נקבע ל-3.30 מטרים וגובה של 4.20 מטרים בין מסלול הנסיעה לקודקוד הקמרון. מאחר שרוחב הקרון הוא 2.40 מטרים, נשארו 0.20 מטר מצדו האחד של הקרון ו-0.70 מטר מצדו השני, כך שנותר מספיק מקום למעבר אנשי אחזקה או לפינוי הקרונות במקרה של תקלה. בתחנות מתרחב החתך ל-7.40 מטרים ו-8.40 מטרים, עם רוחב רציף ירידה מהרכבת של 2.40 מטרים ורוחב רציף עלייה של 2.40 ו-3.40 מטרים, בהתאם לחשיבות התחנה (מנקודת מבט של עומס הנוסעים).

           

          לנוחיות הנוסעים הותקנו מדרגות נעות, אך לא בכל מקום, ולכן תמיד צריך לטפס במדרגות. מיותר לציין שאנשים מבוגרים, נכים והורים עם עגלת תינוק יעדיפו לא להיכנס לכאן, אם הם לא חייבים.

           

          6. הקידוח

           

          "סולל בונה" הייתה חברת הבנייה ההסתדרותית ששלטה בחיפה, ולא היה ספק כי היא זו שתבצע את העבודה. היא השתמשה במבנה הטופוגרפי של הקרקע על מדרון הכרמל והצליחה לחדור למנהרה עצמה, על ידי מנהרות עזר, בשיפוע קטן יחסית. כך עלה בידה להכניס רכבי משא ישירות ממש עד חזית החפירה, ובצורה זו ייעלה את העבודה.

           

          ממתינים לרכבת. החפירה הייתה מבצע מסובך (צילום: משה פרידן, לע"מ)
            ממתינים לרכבת. החפירה הייתה מבצע מסובך(צילום: משה פרידן, לע"מ)

             

            לאחר סימון מדויק של ציר המנהרה וגובה מרכז החתך, נקדחו 48 חורים. אז הוכנסו חומר נפץ ונפצים חשמליים בעלי תקופות השהיה שונות, פוצצו אותם, ולאחר שחרור הגזים החלו להטעין את החומר שנחצב החוצה, על רכבי המשא. כמחצית מאורך המנהרה נחצב בקצב ממוצע של שלושה מטרים ליום, שכלל שתי משמרות. בכמחצית מאורך המנהרה נתקלו בסלע גיר מתפורר, מה שהאט את קצב העבודה ל-1.5 מטר ליום. בעיה מיוחדת התגלתה כאשר חפרו בשיפוע של 30%, שם לא יכלו רכבי המשא לעלות לחזית החפירה אפילו כשהם ריקים, ולכן הותקנה מערכת משיכה בעזרת מנוף.

             

            7. רעידות מתחת לרגליים

             

            בעיה אחרת שהעסיקה את המבצעים היו הפיצוצים מתחת לבתים הרעועים בעיר העתיקה, משום שעובי שכבת הסלע בין הבתים למנהרה שנחפרת מתחתם היה 6 מטרים בערך. אחרי שנעשו מדידות סיסמוגרפיות של השפעת הפיצוצים על הבתים, כתב מנהל הכרמלית הראשון, א.ניסן: "אם בבתים עצמם לא נגרמו נזקים, הרי השפעת הפיצוצים על בני אדם בתוך הבתים היתה חזקה ביותר". במאמר שסיכם את הפרויקט, ושהתפרסם בכתב העת של אגודת המהנדסים והאדריכלים, הוא הסביר: "כפות רגלי אדם רגישות לזעזועים של 6-5 מיקרון. הדבר עלה במאמצים רבים להשקיט את דיירי הבתים, ולהבטיחם כי כל רע לא יאונה להם".

             

            8. המהירות

             

            אולי הסיבה לאימוץ הטכנולוגיה הלא מושלמת הייתה ההבטחה, שהגרסה הישראלית לפוניקולר תהיה המהירה ביותר בעולם. רוב הפוניקולרים שנבנו אחרי מלחמת העולם השנייה פעלו במהירות של 2.5 מטרים לשנייה. באלפים השווייצרים, שם הם הותקנו באמצע שנות ה-50, הם הגיעו ל-4 מטרים בשנייה. אבל הפוניקולר החיפאי קבע שיא: מהירות של 8.3 מטרים לשנייה, כלומר 30 קמ"ש.

             

            הכי מהירה בתקופתה. עד שאמרו לה להאט (צילום: מיכאל יעקובסון)
              הכי מהירה בתקופתה. עד שאמרו לה להאט(צילום: מיכאל יעקובסון)

               

              אך לאחר תאונה אחת, שהאשם בה הוטל על המהירות הגבוהה, הוחלט להאט את מהירות הרכבת.

               

              9. איפה טעינו

               

              הכרמלית אינה מושלמת, גם בגלל הטכנולוגיה המוגבלת וגם בגלל התוואי, שעובר במקומות שמעמדם נחלש. רכבת תחתית מתבססת על מערכת, וכאן יש רק קו אחד בודד, שהצריך מאמץ לא קטן מצד המשתמשים וגם מצד העירייה (שמתחזקת מערכת יקרה ולא שימושית).

               

              ממילא לא קל לנוע בחיפה, בגלל הטופוגרפיה ובגלל ריבוי המוקדים המצויים בה: פארק מתם, האוניברסיטה, הטכניון, הנמל, קריית הממשלה, מרכז הכרמל ועוד. מערכת תחבורה ציבורית מעולה יכולה לצמצם את קשיי התנועה ולחזק את התושבים, אז מדוע לא להמשיך כבר בכרמלית ולהפוך אותה לרשת?

              אם בשנות ה-50 של המאה הקודמת הצליחו לסיים את הפרויקט המורכב תוך שנים ספורות, מדוע לא להמשיך בו כעת? לא חייבים להמשיך באותה טכנולוגיה, אבל בהחלט אפשר ולהרחיב את הרכבת התחתית כך שתקשר בין מוקדי העיר.

               

              10. ההזדמנות של חיפה

               

              שריפת הכרמלית היא אמנם תקלה חמורה שפוגעת בנוסעים ובאמינות התחבורה הציבורית בחיפה, אך זאת הזדמנות לבחון מחדש את הטכנולוגיה המוגבלת של הפוניקולר. שינוי הטכנולוגיה יאפשר גם את שינוי התוואי והתחנות, כך שטווח השירות יורחב משמעותית ויחזק את מעמדה של הכרמלית ככלי תחבורה איכותי, המהווה תחליף לרכב הפרטי ולאוטובוס רועש שתלוי בעומסים ואינו מדייק בזמנים.

               

              כרטיסים לא יימכרו בקרוב בכרמלית (צילום: מיכאל יעקובסון)
                כרטיסים לא יימכרו בקרוב בכרמלית(צילום: מיכאל יעקובסון)

                 

                תוכנית המתאר שאושרה לאחרונה לחיפה מאפשרת לדעת בבירור היכן יפותחו מוקדי העיר השונים – ולשם יש לכוון את מירב המאמצים. הכרמלית צריכה להגיע ישירות לתחנת הרכבת הראשית (כיום היא מגיעה רק עד כיכר פריז, יותר מחצי קילומטר הליכה), לקריית הממשלה ולבית המשפט (גם כן כחצי קילומטר), ומצד שני להמשיך בשדרות מוריה למרכז חורב ולאוניברסיטת חיפה. רשת כרמלית תוכל לשחרר את הרחובות מאוטובוסים מזהמים, מפקקי רכב ומכבישים מיותרים שזוללים שטחים.

                 

                ולא רק את הכרמלית צריך להמשיך ולפתח; תוכנית המתאר מבקשת להקים רכבל בין מתחם צ'ק פוינט, שם ממוקמת תחנת הרכבת לב המפרץ, לבין קריית הטכניון. הרעיון נשמע טפשי, אם מיד עולה בזיכרון הרכבל הקיים שמשרת רק תיירים. אך בכוחו של רכבל כזה (או לחילופין רכבת תחתית) להקל את הנגישות למוסד האקדמי החשוב, שלבטח מפסיד חוקרים ממרכז הארץ שנמנעים מלהגיע אליו בגלל הנגישות הגרועה. לוח זמנים להקמת הרכבל – אין. גם לא להרחבת הכרמלית.

                 

                הרכבל לטכניון. תוכנית מצוינת ללא לוח זמנים (באדיבות הפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים ואגף בינוי ותחזוקה בטכניון)
                  הרכבל לטכניון. תוכנית מצוינת ללא לוח זמנים(באדיבות הפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים ואגף בינוי ותחזוקה בטכניון)

                   

                  בעירייה מודעים לנושא וטוענים כי עלויות פרויקט כזה יצריכו סיוע ממשלתי משמעותי, כפי שהממשלה מסייעת בפרויקטים תחבורתיים אחרים בכל רחבי הארץ, כמו  הרכבת הקלה בגוש דן.

                   

                  הזנחה 1. תחנת מצדה (צילום: מיכאל יעקובסון)
                    הזנחה 1. תחנת מצדה(צילום: מיכאל יעקובסון)

                     (צילום: מיכאל יעקובסון)
                      (צילום: מיכאל יעקובסון)

                       

                      עד השבת האחרונה, ביקור בכרמלית – ואיתו ריח הירידה לרכבת, הזכור לטוב מכל עיר ראויה לשמה בעולם - הצליח לעורר הערכה לחזון ולביצוע. עכשיו, יותר מכל, מעורר הביקור בכרמלית שאלות עצובות על מצבה הנוכחי של חיפה. הנהלת העיר ממשיכה במסורת המפוקפקת של קודמותיה: העיר שקועה במיזמים לא מוצלחים של התחדשות עירונית, בזבזה חצי מיליארד שקל (מתוכם 103 מיליון מכספי התושבים) על אצטדיון מפואר שמפסיד כסף (ב-2015 שילמו החיפאים 7 מיליון שקלים על הפסדיו). ועכשיו יהיה צריך לשלם עוד כמה מיליוני שקלים כדי לתקן את הכרמלית, שנשרפה מסיבה שטרם נחשפה.

                       

                      מה הלאה, עודד דוניץ?

                       

                      "יצרנו קשר עם החברה הצרפתית והם יגיעו בשבוע הבא, כשכבר ניתן יהיה להיכנס פנימה, ויעזרו בעצות כמו איך להוציא את הקרונות השרופים וגם יעשו בדיקות מדגמיות".

                       

                      מה עושים בינתיים?

                       

                      "בשלב הזה אי אפשר להיכנס פנימה, בגלל הפיח וכל החומרים שנשרפו . תחילה יש צורך בניקוי ,דבר שייקח כמה חודשים. אם הכבל ניזוק - גם זה יקח כמה חודשים נוספים, ואז יש את כל הסיפור של הקרוניות, שצריך להבין מה גרם לתקלה ואולי להתאים קרוניות קצרות יותר, ואולי בכלל לשנות את כל הטכנולוגיה. הכל נמצא על השולחן". 

                       

                      ואיך תיראה ת''א ברגע שיתחילו לחפור את הקווים הבאים? (תמונות לא קלות) - לחצו על התצלום

                       

                      איך תיראה ת''א ברגע שיתחילו לעבוד על הקווים הבאים? לחצו על התצלום (צילום: דור נבו)
                      איך תיראה ת''א ברגע שיתחילו לעבוד על הקווים הבאים? לחצו על התצלום (צילום: דור נבו)

                       

                       

                       
                      הצג:
                      כל התגובות לכתבה "כרמלית ושמה שריפה: מי צריך את התחתית החיפאית בפורמט הנוכחי?"
                      אזהרה:
                      פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד