הנהג אינו אשם. וזה סופי
למרות ההדלפות, למרות קביעה נחרצת של שר התחבורה ממש ביום האסון, למרות הקולות בוועדת החקירה, נהג המשאית בפירוש אינו אשם. מה אומרת אם כך וועדת החקירה המזורזת של שטרית? שבעצם, אף אחד לא ממש אשם, רק קצת
היום פרסמה וועדת החקירה המזורזת, זו שמינה שר התחבורה מאיר שטרית בעקבות אסון הרכבת, את מסקנותיה. וראו זה פלא, בניגוד גמור לדבריו הנמהרים והמאד-לא מחושבים של שר התחבורה מאיר שטרית, אשר הצביע על נהג המשאית כאשם בלעדי כאשר צוותי החילוץ עמלו עדיין בשטח, שאמר כי לא הייתה במקום כל תאונה בעבר בזמן שאנשי הרכבת הודו, באותו זמן בדיוק, כי זו אינה פעם ראשונה שם, מנקה הוועדה את הנהג מכל אשמה לתאונה. למעשה, הוועדה המזורזת של השר מתקשה בכלל למצוא אשמים.
מה היא כן אומרת? שלנהג תרומה משמעותית לתאונה. שהחברה הבונה את כביש חוצה ישראל לא הייתה בסדר. והרכבת, גם היא קצת - אבל ממש במעט - פישלה. פה הייתה ועדה שלא קיבלה החלטה נכונה, שם לא התבצעה הוראה מפורשת. במילים אחרות, הוועדה קבעה שהיה כאן צירוף מקרים אומלל של מספר החלטות לא נכונות. זאת, במקום לומר בקול רם וברור שתרבות החפיף שוב היכתה בנו בכוח עז, וטילטלה מדינה שלמה בחרדה ואבל.
תאונת הרכבת. לנהג המשאית לא היה סיכוי להספיק ולחצות את המסילה בתנאים ששררו במקום (צילום: צפריר אביוב)
במקום שיקום מישהו ויעשה מעשה לדוגמה, ויוכיח כי לפחות מבחינתו דברים מעין אלה לא יכולים לעבור לסדר היום, מאמצים כולם את הנוהל המוכר והמכוער כל-כך של עובדי ציבור במדינה המפוררת שלנו. נאחזים חזק בכסא, מגלגלים עיניים מעלה, מצביעים על האחר כאשם, מנסים לכסות את התחת כמה שיותר מהר.
אם היה השר שטרית באמת רוצה לזעזע, אם באמת היה אכפת לו, היה קם היום, במעמד מסיבת העיתונאים שכינס, ומודיע כי הוא מתפטר לאלתר. זאת, על רקע הכשלון הבסיסי של גופים עליהם הוא אחראי בהקניית ביטחון בסיסי לאזרחי המדינה. אם היה למנכ"ל הרכבת באמת אכפת, היה קם ממקומו באותו מעמד ומגיש גם את התפטרותו, משום שהוא אחראי לגוף שאין מתוקצב בנדיבות ממנו, ובכל זאת לא שמר על חיי האזרחים שעשו בו שימוש.
הנהג בפירוש אינו אשם
שתי האשמות קלות יחסית מטילה הוועדה על הנהג. האחת קשורה לעומס יתר במשאית. המשקל המורשה היה 64 טון, המשקל בפועל היה 66.4. חריגה לא חוקית בת אחוזים בודדים, אך לבטח אינה קשורה לתאונה. האשמה שנייה קשורה לאי עצירה ב"עצור" לפני מפגש המסילה עם השביל. עבירה חמורה, אך ללא השפעה על התאונה. אפילו להפך.
19 שניות לחצות את המסילה מרגע העצירה בתמרור ה"עצור". לרכבת נדרשו 17.2 שניות בלבד להגיע... (צילום: תומריקו)
למה? כי ועדת החקירה - באמצעות ניסוי שערכה המשטרה - מצאה כי למשאית זהה לזו שהייתה מעורבת בתאונה, נדרשות כ-19 שניות לחצות את המסילה. זאת, מרגע שהיא עולה עליה לראשונה ועד שהיא מפנה אותה. לעומת נתון זה, מבהירה ועדת החקירה כי זמן נסיעת הרכבת מרגע הופעתה האפשרית לעיני הנהג ועד מפגש המסילה עם הכביש, במהירות הנסיעה שהותרה לה, עומד על 17.2 שניות.
במילים אחרות, התנאים בשטח, שהושפעו יותר מכל מהעיקול בפסי הרכבת והמהירות המרבית שהותרה לנהג הקטר (על שניהם אחראית הרכבת מין הסתם), היו כאלה שכל שנותר לנהג המשאית ברגע בו זיהה את האסון המתקרב, הוא לקפוץ בבהלה ולהציל את חייו. לא היה לו שום סיכוי לסיים את חציית הפסים. שוב, הנהג יכול היה למנוע את התאונה רק אילו סירב לחצות את פסי הרכבת. אז למה אם כך טוענת הוועדה כי "...עולה שלהתנהגות נהג המשאית תרומה משמעותית בהתרחשות התאונה"?
אז מי כן?
אין ספק כי "תמצית מסקנות צוות הבדיקה במינוי שר התחבורה" שהוגשה היום לעיתונאים, מצליחה להסוות זאת היטב. אך בסופו של דבר, עולה בבירור כי להחלטות האנשים בשטח - כולל הנהגים - הייתה מעט מאד השפעה על התאונה. מי שאחראי לאסון הבלתי נמנע הוא כרגיל, מי שקבע את התקנות וההוראות. מי שקיבל החלטות לא מקצועיות, מי שהתעלם מהשטח ונותר מקובע בתיאוריה.
רוצים רשימת אחראים? בבקשה.
רכבת ישראל למשל, שקבעה כי מהירות הנסיעה של הרכבת באזור המפגש יכולה להיות 150 קמ"ש, המהירות הגבוהה ביותר שהרכבת מתירה. זאת, למרות שהיה ידוע כי במקום מתבצעות עבודות, לא מוקם מחסום, ולא פחות מ-220 פעמים ביום חוצות משאיות ענק כבדות את המסילה. משהו כמו משאית בכל שלוש דקות בממוצע ליום עבודה בן 12 שעות, וללא חישוב כלי רכב נוספים שעושים זאת באותו זמן.
אותם אנשי רכבת שגם החליטו כי משאית ענק יכולה לחצות את המסילה תוך 12 שניות, לעומת כמעט 20 בפועל. אותם אנשי רכבת שהחליטו משום מה כי "נפח התנועה של הרכב החוצה אינו מהווה קריטריון בתכנון הסדרי תנועה של מפגשים...". אותם אנשי רכבת שקבעו בדצמבר 2003 כי מפגש המסילה והשביל יצויד במחסום אוטומטי, אם לא יוקם גשר מיוחד תוך שנה. בפועל? כמובן שלא הוקם שום מחסום ושום גשר.
למעשה, הוועדה קובעת במסקנותיה כי "מהירות הרכבת ותכונותיה הפיזיות לא מאפשרות לה ברוב המקרים עצירת חירום". היא גם קובעת כי שדה הראיה הנדרש לצורך עצירת חירום אינו קיים בחלק ניכר ממפגשי הרכבת מסיבות שונות.
ומה עם האחראים ליישום הסדרי התנועה במקום, לרבות אותו "צופה רכבת" שהלך מוקדם הביתה, למרות המשך העבודה. הוועדה קובעת כי תמרורי עצור הונחו במרחק גדול יותר מהמסילה, מזה לו היו מיועדים על-פי התכנית המקורית. שינוי זה לא עודכן ואושר. כתוצאה מכך, קובעת הוועדה, גדל זמן פינוי המסילה על-ידי רכב חוצה. "התמרור שנמצא בשטח היה חלקי בלבד, ולא כלל את רוב התמרורים שפורטו בתכנית" (שלא אושרה!).
נו אז...?
הוועדה המזורזת שפרסמה היום את מסקנותיה לא רק שלא חידשה דבר, אלא אף חיזקה את ההערכה כי למישהו היה חשוב מאד לנקות את הרכבת מכל אשמה. מישהו הרגיש מחויב "להפיל את התיק" על נהג המשאית האומלל, שבסופו של דבר התגלה חד משמעית כלא אחראי לאסון. פה ושם נופפה הוועדה אצבע מתרה באחראים זוטרים, אבל בפירוש נמנעה מהכרזה כי באסון הרכבת התגלתה שוב מדינת ישראל כ"חפיפניקית" סדרתית. ועוד דבר אחד קטן - במדינת ישראל, הוכח שוב, איש אינו לוקח אחריות לכישלון.
לפנייה לכתב/ת 
_a.jpg "צילום: תומריקו")
