רכבת ישראל: תחליף לרכב הפרטי
בשנת 2004 החליטה הממשלה על תוכנית פיתוח לרכבת ישראל שעלותה למעלה מ-20 מיליארד שקל. היעדים לעשור הנוכחי עוסקים בקישור כל עיר גדולה לרכבת, פתיחת קווים חדשים לערי הנגב המערבי, לגליל ולעמק, חשמול הרכבת ושיפור משמעותי בשירות לציבור
מדינת ישראל השליכה בעבר את יהבה על הרכב הפרטי ככלי התחבורה המועדף. התוצאה: השקעה של עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח כבישים ובעידוד מובהק של השימוש ברכב הפרטי תוך גרימת נזקים חברתיים, סביבתיים, בריאותיים וכלכליים עצומים. ההחלטה להשקיע למעלה מ-20 מיליארד שקל ברכבת ישראל היוותה את תחילתו של עידן חדש בישראל. עידן שבו הבינו מקבלי ההחלטות כי ההשקעות הללו חסרות תוחלת ומזיקות.
למרות ההתנגדויות לחלק מהקווים, הרי שהקווים לכרמיאל, נתיבות, בית שאן, אופקים, שדרות ועוד, הינם קווים בעלי חשיבות לאומית שלא תסולא בפז. אותן ערים, שהוזנחו במשך שנים רבות, יוכלו למשוך אליהן כעת השקעות לתעסוקה ומגורים. אין להתעלם מהתקלות שהתרחשו במהלך סלילת הקו לירושלים, אך יש לציין את התועלת הסביבתית והחברתית הרבה המגולמת בסלילת קווי רכבת נוספים. שכן, כל אדם הנוסע ברכבת הוא אדם אחד פחות שעושה שימוש ברכבו הפרטי.
תחום השפעה: כל תושבי מדינת ישראל.
נימוקים למועמדות לגלובוס הירוק: כל מדינה המכבדת את עצמה מקדמת תשתית מסילתית כחלק בלתי נפרד ממערכות התחבורה הציבורית. הדבר
עוד על המועמד
מזיזים אנשים ולא מכוניות
דוד רובינשטיין, אסף שמואלי
"רכבת היא דווקא כן הפתרון, ולא עוד כבישים עם מכוניות מזהמות ותאונות דרכים". פעילי "מגמה ירוקה", מסבירים למה תחבורה אלטרנטיבית היא בדיוק מה שישראל זקוקה לו
הארגון המציע: הפורום למען תחבורה ציבורית הוקם בשנת 1998 על-ידי קבוצה של פעילים חברתיים וסביבתיים, מתוך ניסיון לקדם את המאבק נגד כביש חוצה ישראל. המאבק נגד כביש חוצה ישראל אמנם נכשל, אך עורר התהודה ציבורית רחבה לגבי הצורך בהשקעות בתחבורה ציבורית, שתרמה להחלטה ההיסטורית על ההשקעה בפיתוח הרכבת. כיום הארגון פועל לקידום התחבורה הציבורית במגוון אמצעים כלכליים, חברתיים וציבוריים, ורואה עצמו כגוף אשר משקף את האינטרס הציבורי להקים ולשדרג את מערכות התחבורה הציבורית.
לפנייה לכתב/ת 
מוצר יסוד שעל המדינה לספקו במחיר שווה לכל נפש. רכבת ישראל
צילום: רכבת ישראל
