בכל זאת - יורדים פה מהפסים
מישהו אמר שלא צריך להשקיע ברכבת? בוודאי שצריך - אבל בהיגיון, במידה הנכונה, ובלי להזניח אמצעי תחבורה אחרים, חשובים לא פחות ואולי אפילו יותר
מקריאת מאות התגובות לכתבה "מדינת ישראל ירדה מהפסים", אפשר להבין דבר אחד: רוב המגיבים כלל לא טרחו לקרוא את הנאמר. אילו קראו, היו רואים שאנחנו דווקא בעד הרכבת. מאד בעד. אבל הכל במידה.
כי מה שנעשה עכשיו בתחום ההשקעה בתשתיות תחבורה בישראל, הולך להיות המחדל הבא בארץ למודת המחדלים שלנו: 20 מיליארד שקל, אולי הרבה יותר, עומדים לזרום לצורך הנחת מסילות ברזל בתוך שנים ספורות, וזה פי חמישה או עשרה ממה שיושקע באותו זמן באמצעי תחבורה אחרים. בכבישים למשל.
אז נכון, צודקים הטוענים, שבמשך שנות דור הזניחו כאן את הרכבת. ונכונות טענות התומכים בפרויקטים המסילתיים - שהרכבת תורמת לאיכות הסביבה. אבל זו לא סיבה, להזניח בדור הבא את הכבישים. כי בינתיים, נוסעים על הכבישים הרבה יותר אנשים מאשר ברכבות, והנתון הזה, אגב, לא ישתנה גם בעתיד. אולי להיפך. לא מאמינים? הנה נתון מעניין, שפורסם בעיתון "גלובס" בשבוע שעבר, במסגרת פרויקט מקיף שערכו שם בנושא הרכבות בישראל: באירופה, אותה יבשת מרושתת במסילות ברזל, שאנחנו כל-כך רוצים להידמות לה, עלה שיעור השימוש ברכבות בין השנים 1970 ל-2000 בשישה אחוזים. באותה תקופה, עלה שיעור השימוש באוטובוסים במדינות היבשת ב-54 אחוז ואילו שיעור השימוש במכוניות פרטיות עלה שם בלא פחות מ-140 אחוז!
מה זה אומר? שגם באירופה, הרכבת היא לא הפיתרון, כמו ששורה של מעריצים נלהבים ומתלהמים טענו כאן. הרכבת היא רק חלק מהפתרון, ודווקא לא המרכזי שבהם. אבל מה שהולכים לעשות עכשיו בישראל - זה להפוך את הרכבת לפתרון האחד והיחיד בשנים הקרובות - וזו טעות חמורה, שתעלה לנו, ואני לא מגזים - בדם ובדמים.
למה בדם? כי מי שמאמין, שיש איזשהו קשר בין מספר כלי רכב על הכבישים לבין שיעור התאונות או מספר הנפגעים בתאונות - פשוט טועה ו/או מטעה: בישראל, בשנת 1950, נעו על מעט הכבישים שהיו אז כ-50,000 כלי רכב. באותה שנה נהרגו כאן לא פחות מ-200 בני אדם בתאונות דרכים (הנתונים, אגב, נלקחו מהשנתון הסטטיסטי של ממשלת ישראל). בשנים 1975 ו-1976 נעו על כבישי ישראל כמיליון מכוניות. באותה תקופה נהרגו בתאונות בממוצע כ-650 איש בכל שנה.
ואילו בשנה שעברה, ב-2004, כשעל הכבישים שלנו נעו כבר יותר משניים וחצי מיליון כלי רכב, נהרגו בתאונות כ-520 בני אדם. מה זה אומר? שאילו מספר המכוניות היה המדד, ואילו שיעור ההרוגים ביחס למספר כלי הרכב ב-1950 היה נשמר גם ב-2004, היו נקטלים על הכבישים שלנו ב-2004 לא פחות מ-10,000 איש. למזלנו זה לא קרה, כי אין קשר ישיר בין מספר כלי הרכב לשיעור הנפגעים בתאונות, שהם תוצאה של שילוב מספר גורמים: תרבות הנהיגה (ובתחום זה למד הנהג הישראלי דבר או שניים עם השנים), האיכות הטכנית והבטיחותית של כלי הרכב (וגם כאן חל שיפור עצום במהלך השנים) ומצב תשתיות הכבישים.
וכך, אם יזניחו עכשיו את הכבישים בגלל שהכסף ילך רק לרכבות, החלק הזה של המשוואה - תשתית הכבישים - ייפגע, וכך ייצא, שההשקעה ברכבת תגרום דווקא לעלייה בשיעור הנפגעים בתאונות.
ולעניין הכספי: זה היה נהדר, אילו באמת היה למדינת ישראל (או לכל מדינה אחרת) כסף לחבר לרשת מסילות ברזל כל עיר, כל כפר וכל רחוב. אבל אין. אין ולא יהיה. ולכן, גם אצלנו, כמו גם במדינות אחרות, מתקדמות ועשירות יותר, רכבת יכולה לעזור לחלק מהאנשים בחלק מהזמן, ולא לכל האנשים - כל הזמן.
הרכבת יכולה לעזור, למשל, למי שמתגורר בראשון-לציון באזור הסמוך לתחנת הרכבת העירונית ועובד סמוך לאחת מתחנות הרכבת בתל-אביב, הרצליה או נתניה. אבל למי שמתגורר בקצה האחר של העיר ואינו עובד סמוך לאחת מתחנות הרכבת - אין שום סיבה לעשות בכל בוקר את הדרך הארוכה בעזרת מסילת הברזל. הוא יפנה לפיתרון אחר: לאוטובוס, למונית, לקטנוע או למכונית פרטית. כל אלה נוסעים על כבישים, אותם כבישים, שלא יישאר בקופה כסף לתחזק או לפתח.
וכל זה אומר, שהשקעת עשרות מיליארדי שקלים בתשתית רכבות וכתוצאה מכך - הזנחת שאר תשתיות התחבורה, היא שגיאה במקרה הטוב או דמגוגיה של פוליטיקאים במקרה הרע, שלא נועדה ממש לשרת את ציבור הנוסעים. לא מאמינים לנו? תקראו מה אמר ל"הארץ" בגיליון יום שישי האחרון פרופסור אילן סולומון מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית בירושלים: "הקמת הרכבת לאילת היא שטות אדירה ובזבוז כספי ציבור" - זו הכותרת שם. "עד כמה שאני זוכר", אמר פרופ' סולומון לכתב "הארץ" שרון קדמי, "יש במדינה עוד כמה בעיות אקוטיות שבעבורן אין כסף, ורכבת מתל-אביב לאילת היא לא אחת מהן".
אז אם כבר יש כסף בקופה - ואם רוצים לנצל אותו באמת לטובת הציבור (וגם לסייע לשמור על איכות הסביבה - כמו שביקשו כאן "הירוקים"), כדאי לנצל חלק ממנו לשיפור השירות הקיים, ולא רק להניח עוד ועוד פסי ברזל. כדאי לקנות עוד מאה קרונות ועוד 25 קטרים, כדי שמי שמשלמים תמורת כרטיס נסיעה ברכבת יוכלו גם לשבת על כיסא ולא על המדרגות, כמו שקורה כיום; כדאי שהקו לנתב"ג, למשל, שנחנך בקול תרועה, יפעל בתדירות הגיונית גם בשעות הכי עמוסות בנוסעים בשדה התעופה, לפנות בוקר, ולא פעם בשעה; כדאי שהקרונות של הקו הזה, שהוא ייצוגי למדינה ושאמורים לנסוע בו גם אורחים ותיירים מחו"ל - יהיו חדשים יותר ולא עתיקים ומתפוררים מחלודה; כדאי גם, שלנתב"ג יוכלו לנסוע ברכבת גם מי שמתגוררים באשדוד ובבאר-שבע, ולא רק תושבי תל-אביב, נתניה וחיפה; וכדאי, אולי, לזרז את העברת תשתית הרכבות הקיימת לשימוש באנרגיה חשמלית ולא במנועי סולר יקרים, רועשים ומזהמי אוויר.
להתראות ברכבת!
