הדפסה
לכתבה באתר
"הפנטזיה של סיאול לא יכולה להתממש פה", קובעת האדריכלית עדנה לרמן, מי שמובילה את תוכנית האב לקירוי נתיבי איילון, ומבקשת להנחית את הציפיות על קרקע המציאות. המתכננת של אחד ממהלכי התכנון המורכבים שנעשו בישראל מעולם מתייחסת לראשונה, לבקשת ערוץ האדריכלות של Xnet,
לפרטי התוכנית ומנמקת את ההיגיון שעומד מאחוריהם. "הפרויקט נועד ליצור מרחב עירוני חדש בכניסה לתל אביב ובלב המטרופולין", היא מגדירה את המטרה המרכזית שלו.
זו הפעם הראשונה שהתוכנית נחשפת על פרטיה, מעבר להודעה לעיתונות שהוציאה עיריית תל אביב-יפו בשבוע שעבר, שהציתה תגובות ופרשנויות-בזק עולצות עד היסטריות שבאו ברפלקס מותנה. "משמעות הפרויקט היא גבוהה, היות ששימושי הקרקע שעוטפים את האיילון הם בעוצמה לאומית", מצהירה האדריכלית, ומפרטת את האתגר שהפרויקט כרוך בו.
איך זה נעשה בעולם - ומה אי-אפשר כאן
מובילת תוכנית האב "חזון לאיילון" ותוכנית המתאר לקירוי מרחב האיילון (אדריכלית אחראית: מיה בן שמואל), מזכירה את סיאול כדוגמה מעוררת השראה - שלא תתגשם בתל אביב. מדובר בפרויקט שזכה למחמאות על הצלחתו, ועל תעוזת העירייה שקידמה אותו: כביש מהיר, סואן ורב-מפלסי שחצה את בירת דרום קוריאה במשך עשרות שנים נאטם ונסגר, ובמסגרת המהלך שוקם נחל מוזנח, שנדחק בעבר לתעלת בטון והפך לחצר אחורית, כדי להסב אותו לכדי נחל יפהפה המוקף בפארק ארוך וצר (Cheonggyecheon Stream Restoration Project). מאז והיום מדובר באטרקציה עירונית ותיירותית.
הקירוי בסיאול אינו מאפשר העתקה לכאן, מסבירה לרמן, משום שהתנועה אינה דומה: הכבישים הסואנים שם לא הזרימו תנועה לתוך העיר, בניגוד לנתיבי איילון והמחלפים שמזרימים תנועה מתל אביב ואליה, ולכן אי-אפשר לסלק את נתיבי איילון. זו נקודת המוצא של הפרויקט. מה שלרמן כן מבקשת ללמוד מסיאול היא התעוזה של ראש העירייה, לי מיונג-באק, שהצליח להתמודד מול כל הספקנים ולבסוף מינף את הצלחת הפרויקט להישג פוליטי, שאולי לא נעלם מעיניו של רון חולדאי: נישא על גלי האהדה, הוא העפיל לכס הנשיאות של דרום קוריאה.
מקור השראה נוסף של המתכננים הוא הקירוי והפיתוח של בולוואר פריפריק (Boulevard Périphérique), כביש הטבעת המקיף את פריז. קטעים מהכביש המהיר שנחנך ב-1973 זכו לקירוי, והפכו למוקד הנאה להולכי רגל ורוכבי אופניים, בזכות שילוב של שבילי רכיבה והליכה עם גינות ושדרות מוצלות. הפרויקטים האלה הם רק שניים מתוך רשימה ארוכה של פרויקטים שמתרחשים בשני העשורים האחרונים בעולם, והופכים צירי תשתית ואזורים מוזנחים למרחבים ציבוריים. ביצוע הפרויקטים דרש לא רק העזה עצומה מצד מקבלי ההחלטות והמתכננים, אלא גם השקעת משאבים כספיים ופוליטיים משמעותיים.
עכשיו או לעולם לא
ההדמיות המרהיבות שהוציאה העירייה (הסרטון לפניכם) עוררו לא רק התלהבות אלא גם לגלוג, מתוך הניסיון המר של הגשמת פרויקטי תכנון בישראל (ואם להיות ספציפיים: הרכבת התחתית של תל אביב). האם זה אפשרי? האם יהיה תקציב לפרויקט אדיר-הממדים, והאם הוא לא ייגמר לפתע באמצע הפרויקט?
לרמן מזהירה שהפרויקט הזה יקרה כעת או לא יקרה בכלל: "מה שלא נצליח לקדם תכנונית בשנתיים הקרובות יהפוך את הפרויקט לבלתי אפשרי", היא קובעת, בהתחשב בצורך להשתלב בקדחת הבנייה העצומה לאורך האיילון – הן גורדי שחקים, הן גשרים והן תשתיות תחבורתיות.
שיתוף הפעולה עם היזמים
אם התוכנית תאושר, הרי שכל המגדלים שיוקמו מעתה והלאה לאורך נתיבי איילון יפנו – בחזיתות עם מסחר וכניסות – לכיוון האיילון ולא רק לרחובות שבעורפו (יגאל אלון או מנחם בגין) כפי שהם מתוכננים כיום. "קל יותר לחייב את פרויקטי הבנייה שנמצאים עדיין על הנייר ולהשיג את השתתפות היזמים", מסבירה לרמן מדוע דחוף להניע את התוכנית כעת, והיא מזכירה כמה מהפרויקטים הענקיים שמתוכננים לקום לאורך האיילון בקרוב - מתחם "בית אגד", מתחם מחלבות "טרה"
ומתחם חברת החשמל. אגב, את ההכפלה של מגדלי עזריאלי,
בעקבות רכישת בית "ידיעות אחרונות" והקמת מגדל במקומו, מציינת לרמן כפרויקט כמעט-אבוד מבחינת השתלבותו בקירוי: אף שבנייתו טרם החלה, הפרויקט אושר ולכן הרשויות לא רשאיות לחייב את היזם להשתלב במהלך הכולל. אגב, בחמש השנים הקרובות מתוכננים 100 אלף מטרים רבועים במגדלים עתידיים לאורך האיילון, בנוסף לאלה שהתחילו להיבנות.
האם יהיה שילוב אינטרסים עם היזמים? לרמן משוכנעת שכן, אך בתנאי שהפרויקט ייצא לדרך בקרוב: "אנחנו נפתח ציר הליכה לאורך האיילון מצפון לדרום וגם ממזרח למערב, עם שדרת עצים, מסחר ובתי קפה. את זה אפשר לדרוש מפרויקטים שעדיין נמצאים בשלבי תכנון או אישור. עם רצון טוב ועם מתן תמריצים, ניתן לגייס אותם לשיתוף פעולה עם הפרויקט".
אגב, גשר יהודית, שיחבר בין שכונת מונטיפיורי לשכונת ביצרון, יצא לביצוע מוקדם מדי: לרמן סבורה שבעתיד יידרש פירוק של הגשר כדי להתאים אותו למפלס הקירוי. להבדיל, ישולב הקירוי במפלס הגשר.
מבנה הפרויקט
עבודת התכנון שנחתה על השולחן של "לרמן אדריכלים" באמצע 2014 היא המשך לפרויקט קודם שמשרד האוצר הוביל בתחילת העשור הנוכחי, ושבמסגרתו נבחנו האפשרויות לפיתוח מתחם האיילון בתחומי תל אביב. נבחנו רעיונות כמו חפירת מנהרה לתשתיות התחבורה, והקמת בניינים מעל הכבישים כדי ליצור רציפות של המרקם הבנוי; הרעיונות לא נמצאו כדאיים. צוות המתכננים שהזמין האוצר בחר בחלופה שאותה מקדמת לרמן: קירוי האיילון לטובת יצירת שטח ציבורי פתוח בין פארק הירקון בצפון לבין הפארקים בגין ושרון בדרום.
הצוות חילק את הרצועה לשלושה חלקים, וסבר שמוטב להמתין עם המקטע המרכזי בין גשר מחלף השלום בדרום למחלף ארלוזורוב בצפון, בהיותו קשה לביצוע. לרמן המליצה להתחיל דווקא בו, אחרת הוא לא ימומש לעולם. הקטע הנבחר נמתח לאורך כשני קילומטרים מצפון לדרום, וכולל לא רק את רצועת האיילון אלא גם חלק מהסביבות המקיפות אותו, ובסך הכל כ-240 דונם.
חמישה מוקדים, חמישה שערים
חמישה מוקדים עיקריים לאורך האיילון, בעיקר מרכזי תחבורה, יהיו שערים לעיר. השער המרכזי הוא מתחם השלום, הכולל כיום את תחנת הרכבת הסואנת ביותר - שעתידה להכפיל את שטחה – לצד מגדלי עזריאלי ומתחם הקריה. לרמן מדגישה כי לאורך האיילון יש אזורים בעלי מאפיינים שונים, שכונת מונטיפיורי לדוגמה, והתוכנית תידרש לתת לכל אחד מהם מענה הולם.
החתך: חיבור מזרח-מערב תחילה
חתך עקרוני לתוכנית כבר גובש. העבודות לא יתחילו במקשה אחת, אלא במקטעים-מקטעים שיצטרפו בהדרגה לכדי רצועה רציפה מצפון לדרום. כל מקטע יימתח לאורך כ-100 מטרים בין שתי גדות הכביש, ברוחב של כ-50 מטרים, והמקטע הראשון אמור לקום מול רחוב עמק ברכה שבנחלת יצחק.
אוורור ומילוט
מעל הקירוי יהיו קומות הקרקע המסחריות של גורדי השחקים, כמתואר למעלה, עם חזית הפונה למפלס הקירוי ושדרות עצים בוגרים יעניקו צל לדפנות הפארק. מתחת יהיו שטחי אחסון ציבוריים לאופניים, למערכות תשתית ולתעלות אוורור ומילוט לנהגים בכביש.
מנהרת הכבישים עצמה תהיה בגובה של 5.5 מטרים, ומנהרת הרכבת (שאמורה להיות מוסבת לרכבת חשמלית) תתנשא לגובה 7.5 מטרים. כל נתיבי התנועה הקיימים ישולבו בפרויקט, ואף יורחבו במסילת רכבת רביעית. שתי מסילות רכבת נוספות, שיצטרפו לפי התכנון בעתיד, יותקנו במנהרה תת-קרקעית שתיכרה מתחת לנתיבי איילון (אפשר לראות זאת בחתך בראש הכתבה).
לא בכל מקום יהיה קירוי מלא: באזורים שבהם לא יתאפשר לבסס את הקירוי, עקב עומס תשתיות או בהיעדר אפשרות להתחבר לגדה, זה לא יקרה. באזורים הללו הקירוי ימשיך ויעבור בסמוך, ובכך ישמור על רציפות, וגם יאפשר לתצפת מהפארק על הכביש ומסילת הרכבת שחולפים מתחתיו. המתכננים רואים בחוסר הרציפות המוחלטת גם פתרון אוורור, שיוזיל עלויות במערכות אוורור למניעת הצטברות זיהום אוויר.
מה יהיה מפלס הפארק?
המתכננים מתלבטים בשאלת הגובה של הפארק, וכרגע באות בחשבון שתי חלופות עיקריות:
1. קירוי במפלס הרחובות הקיימים. המחיר הוא מפגש עם הכבישים המקשרים בין שתי הגדות, מה שיקטע את רציפות ההליכה בין המחלפים והגשרים שחוצים את נתיבי איילון. וגם תחנות הרכבת - שמייצרות מורכבות נוספת מבחינת המתכננים.
2. קירוי במפלס גבוה שמאפשר רציפות, ויש להעפיל לפארק כדי להיכנס אליו. הקירוי יכסה גם על הכבישים המקשרים בין הגדות, והגישה לפארק תיעשה ברובה דרך הבניינים. כך אמנם תתאפשר רציפות של שטח ירוק, אך הולכי הרגל ורוכבי האופניים יצטרכו לעבור במרכזי הקניות שיפעלו באותן קומות שבהן ישתלבו דרכי הגישה. זהו קשר בעייתי: מלכודת ממוסחרת כזו כבר קיימת כיום, בגשר שמקשר בין מרכז עזריאלי לבסיס הקריה. למעשה, החיילים ועוברי האורח שיוצאים ונכנסים מן המבנה מובלים ישירות למתחם הקניון.
והנחל עצמו יישאר?
"הקמתה של מסילת הרכבת הרביעית מחייבת בנייה ברצועת נחל האיילון, ולכן יהיה צורך בהורדת ספיקת הנחל, בין השאר כדי למנוע שיטפון. לכן, חלק מהזרימה תופנה לאתרי איגום או לתעלות אחרות", מציגה לרמן את עתידו של הנחל הזורם כיום בתעלת בטון.
אדריכל הנוף שחר צור, חבר צוות המתכננים של הפרויקטים, לא אומר נואש: "איבוד הנחל באופן טוטאלי הוא כואב. אני מאוד אשמח אם נצליח לשמור על זרימה מבוקרת של הנחל, אפילו רק של נגר עילי שייאסף מהשכונות הסמוכות, וכך נוכל להפגיש את קהל המבקרים בפארק עם נחל האיילון. לא מדובר ברעיון מטפורי, אלא שהנחל ימשיך במפלס הנוכחי. מאחר שהקירוי לא יהיה רציף לחלוטין, יש הזדמנות למפגש ויזואלי או אפילו פיזי בין המבקרים לנחל".
אגב, צור מגלה כי לרמן אדריכלים הציעו בשעתו לעירייה לצרף לפרויקט את משרד אדריכלי הנוף הבינלאומי west 8. העירייה דחתה את ההצעה, אך צור - שעבד במשרד ההולנדי קרוב לעשור וחזר לישראל - הצטרף לצוות המתכננים.
והפארק יהיה באמת פארק?
"הפרויקט יחבר בסופו של הדבר את פארק הירקון ופארק בגין, יהווה מסדרון אקולוגי ויקרב את הטבע למשתמשים ולתושבי מרכז המטרופולין", מאמין צור.
ומה זה אומר מבחינת עצים?
"הפארק המתוכנן יקבל אותו משקל כמו המסה הבנויה המקיפה אותו, הוא יקבל את אותה חשיבות ואותה עוצמה, ולכן המסה הירוקה צריכה להיות משמעותית. עצים יהיו המרכיב הבולט ביותר בפארק והמטרה היא למקסם את נטיעת העצים. איפה שלא ניתן יהיה לטעת עצים, תהיה תכסית אחרת כמו שיחים ודשא".
צור מציין, כי מיקום העצים יהיה בהתאמה מלאה לעמודים היורדים לקרקע. היכן שיש עמודים, ניתן להעמיס יותר ושם ירוכזו העצים. "באופן זה, ניתן יהיה 'לקרוא' את הקונסטרוקציה באמצעות ריכוז העצים. על מנת ליצור נוף משמעותי, באזורים שלא ניתן להעמיס נייצר טופוגרפיה מקרקע קלה, כמו גבעות של קלקר מצופה בשכבות אדמה".
מלבד עצים, מה יהיה בפארק?
"חשוב לנו שהפארק יכיל יעדים משמעותיים, מספר מוקדים עירוניים שמשמעותם המדויקת טרם נקבעה, כמו ביתנים מוזיאליים או מוקדי ספורט".
להתכונן לפקקי ענק בנוסף לחפירות הרכבת הקלה?
"אנחנו לא מתכוונים בכלל לפגוע בעורק התחבורה. הרכבת לא תושבת אפילו ליום אחד וכל העבודות יבוצעו בלילות", מרגיעה לרמן.
לוח זמנים
"הפרויקט יבוצע בשלבים והשלבים הראשונים נמצאים כבר פה, על שולחן השרטוט. אי אפשר לבנות דבר כזה בבת-אחת. החלק הראשון ייבנה באזור רחוב עמק ברכה, ויתחבר למתחם מידטאון".
הסכימו עקרונית לתוכנית: עיריית תל אביב-יפו, משרדי התחבורה, האוצר, הגנת הסביבה ומשרד התשתיות הלאומיות. בשבוע שעבר קיבלה התכנית את אישור הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה, בהתאם לסעיף 77 ו-78. המשמעות היא שנקבעו גבולות התוכנית ("קו כחול"), ומעתה יחויבו כל הפרויקטים במתחם האיילון להיות מתואמים עם פרויקט הקירוי.
ינואר 2016: תוכנית האב המתווה את החזון לפרויקט אמורה להסתיים. במקביל נערכת תוכנית מתאר מקומית.
תחילת 2017: התוכנית אמורה לקבל אישור סופי.
נשארנו עם הנעלמים
"יש הרבה נעלמים, כמו הנושא של השלכות סביבתיות שטרם נבדק לעומק", מודה לרמן. "הדברים ניתנים לפתרון. ברגע שיוחלט ליישם את אחד הקטעים ויירדו לרמות של תוכניות מפורטות, אז יבואו הפרטים. הפרויקט מתוכנן כך שיידע להתמודד עם מצבים עתידיים שכיום לא ניתן לקבל עליהם החלטה".
עדנה ורפי לרמן הם ממשרדי האדריכלים והמתכננים הוותיקים במדינה. בין השאר ערך המשרד את תוכנית המתאר למחוז תל אביב (תמ"מ 5), את תכנית המתאר הארצית המשולבת לבניה, פיתוח, ולקליטת עליה (תמ"א 31), את תכנית המתאר לחופי ים המלח (תמ"א 13) וכן תכננו את מגדל האשפוז במרכז הרפואי איכילוב בתל אביב ומתחם התעסוקה "יורו פארק" ביקום. עדנה לרמן היא יו"ר איגוד המתכננים בישראל ונציגת המתכננים והאדריכלים בוועדה לשמירת הסביבה החופית.
