פורסם לראשונה באתר התעופה והתיירות ''טרמינל''

 

בחולות תמנע עומד להיבנות נמל תעופה בינלאומי בהשקעה של 1.7 מיליארד שקל, כמחליף לשני נמלי תעופה – הראשון באמצע העיר אילת, והשני בבסיס חיל האוויר עובדה, שדה בינלאומי לעת מצוא. את שדה תמנע תממן רשות שדות התעופה ממקורותיה העצמיים, לרבות כספי האגרות שמשלמות לה חברות התעופה הנוחתות בארץ – אך לא בטוח שהן עצמן צריכות נמל תעופה חדש בתמנע.

 

זה כמה חודשים עובדים במרץ קבלני עפר ועובדיהם באתר הבנייה. השדה שייקרא על שמם של אילן ואסף רמון (ככל הנראה, ההחלטה היחידה שנמצאת בקונסנזוס בפרויקט הזה), מוקם לפי החלטת רשות התעופה ומשרד התחבורה במרחק של כ-19 קילומטרים מצפון לאילת. כחוקר תיירות המגיע מעולם התעופה, אני טוען כי מה שמוקם בערבה הדרומית עתיד להיות אנדרטה שוממה לתהליך קבלת החלטות מוטעה, ועלול להכניס את כולנו להרפתקה כלכלית לא פשוטה.

 

ראשית, הפוטנציאל המסחרי. באילת ובסביבתה יש כ-11 אלף חדרי אירוח, ובכללם בבתי מלון, באכסניות ובצימרים. לאלו יש פוטנציאל של 22,000 מיטות. התפוסה הממוצעת בבתי מלון באילת נמוכה מ-70%, התיירות הזרה תופסת פחות מ-15%. אם נניח תפוסה של 100%, מתוכם 50% תיירות זרה המגיעה בטיסה ישירה לשדה החדש באילת לשהייה של שלושה ימים לפחות, נקבל פוטנציאל מרבי של 20 טיסות בינלאומיות יומיות לאילת.

 

 

במציאות של השנים האחרונות, וגם של השנים הבאות, מדובר על פחות מ-10 מטוסים בטיסות בינלאומיות ביום. על המספר הזה מסכימים גם ברשות. אז אולי יש כדאיות לבניית השדה לטובת טיסות פנים, אלא שהרחקת השדה ממרכז העיר, התוכניות לסגירת שדה דב ואולי אף הקמת קו הרכבת לאילת (גם אם רק בעוד 10 שנים) – כל אלו פועלים במגמה להקטנת השימוש בשדה ליוממים ולתיירות מקומית. כך טען גם מנכ"ל נתב"ג, ביוני 2014.

 

ניגש לדיון כלכלי: הקמת השדה, לפי הרשות, תעלה 1.7 מיליארד שקל. נכון למארס 2015 נחתמו חוזים ומבוצעת עבודה בהיקף של כ-600 מיליון שקל. המקורות הכספיים, כפי שפורסם, הם כדלקמן: כ-650 מיליון שקל מתקבולי הרשות מפינוי נמל התעופה הקיים באילת, והשאר מכספי הרשות וממכירות אג"ח על ידיה. לאחרונה נאמר כי היא ירדה מעניין האג"ח.

 

יש מקום להטיל ספק בהערכת העלות הזו. בבריטניה יושבת זה שנתיים ועדה לבחינת חלופות להפחתת העומס בשמי לונדון לקראת 2030. בספטמבר אשתקד פרסמה הוועדה דו"ח ביניים, שמסביר מדוע היא החליטה להסיר את הרעיון של הקמת שדה חדש ממזרח לעיר כפתרון אפשרי. בפרק שיוחד להיבט הכלכלי מציינת הוועדה, כי הקמת שדה חדש כרוכה בעלות של 31-42 מיליארד פאונד, לא כולל הוצאות על גישה ותחבורה. אחרי שננכה את כל אי-ההתאמות (שלושה מסלולים, מחיר "קנייה") ונציב את עלות ההקמה רק על 5% מהנ"ל, עלות הקמת שדה חדש לא תפחת מ-2 מיליארד פאונד.

 

לא יהיה מוגזם אפוא להניח, כי הקמת השדה בתמנע תחרוג מהתקציב. עיינו גם בפרק התקציב בהקמת טרמינל 3 בנתב"ג. מי ישלם את החריגה? רוכשי האג"ח – אם אכן יאוג"ח השדה, באמצעות "תספורת" החוב למוסדיים למיניהם; הממשלה, שלא תוכל לתת לרשות לחדול מלהתקיים, ו-או הרשות עצמה תוך "טיפול" במחירי האגרות למיניהן. בסוף השרשרת הזו מונח האזרח, בין אם הוא חוסך אצל אחד המוסדיים ובין אם הוא משתמש בשירותי הרשות. אינני יודע אם הכסף המקווה מפינוי השדה הקיים אכן יעמוד לרשותה של הרשות. וקיימת כמובן עוד חלופה – שנקבל שדה שעולה 350 מיליון פאונד.

 

הירדנים כבר מזהירים

 

הירדנים משקיעים עשרות מיליארדי יורו בפיתוח עקבה והפיכתה למוקד תיירות נוסף על חופי מפרץ אילת. הם רואים בהקמת השדה בתמנע איום על ההשקעה האדירה הזו. הנימוקים שהם מעלים לקוחים מתחומים שונים, בעיקר טענת הפגיעה-לכאורה בהסכם השלום ובנספחיו. אין ספק שהם ינסו ויעשו הכל לשבש, אם לא לחבל, בהפעלתו של השדה הישראלי החדש.

 

עדות לכך נמצאת בדבריה של שרת התחבורה הירדנית בפרלמנט הירדני בתשובה לשאילתא, בינואר האחרון. לפי דבריה, פנתה ממשלתה לארגון התעופה הבינלאומי ICAO, כדי לסכל את הקמתו של השדה בתמנע והפעלתו. לטענתם, המטוסים שימריאו וינחתו בו יחדרו לתחום האווירי של ירדן. עוד הוסיפה השרה, כי אם תמשיך ישראל בבניית השדה תעתור ירדן לבית הדין הבינלאומי בהאג. למי שעוקב אחרי התנהגות הירדנים בנושא התעופה באילת, ברור כי הדברים נאמרו גם בהקשר לעתיד התיירות בעקבה.

 

חלק נכבד מהתעופה הירדנית עובר בשמי ישראל, ולכן משרד התחבורה יש כלי להתמודדות עם העמדה הירדנית. לא כך יהיה אם ICAO לא יכיר בשדה. על התיאום הביטחוני עם ירדן, המתחייב מהפעלת השדה המונח על קו הגבול, אין צורך להרחיב. המשמעות היא שחלק לא מבוטל מאבטחת השדה מונח על כתפי זרועות הביטחון הירדניים, בעידן של איסלאמיזציה והקצנה.

 

ובעצם למה תמנע?

 

ההחלטה על הקמת השדה באתר תמנע/באר-אורה התקבלה בוועדת השרים לחברה וכלכלה ב-2003, ואושררה בהחלטת ממשלה בתחילת 2004. הבסיס להחלטה היה עבודה של הרשות מתחילת העשור הקודם, שסקרה שלוש חלופות, אלא שהעבודה לא הועמדה לעיון הציבור. זאת ועוד: בקבלת ההחלטה המחודשת להקמת השדה, אי-שם ב-2012, לא נבחנה העבודה מהעשור הקודם. לשם השוואה, הוועדה לבחינת חלופות תשתית תעופתית בלונדון שמעה כמעט 150 עדויות וחוות דעת של אנשי מקצוע ומשתמשים.

 

נשמעת הטענה כי הקמת השדה בתמנע תאפשר את הגדרתו כשדה אלטרנטיבי, ALT, בתחום מדינת ישראל למטוסי חברות התעופה הבינלאומיות הישראליות. זו אכן טענה שיש לה משקל וראוי להתייחס אליה: מי שמשמיע אותה מבקש להקים שדה משלים לנתב"ג; ניתן כבר להגדיר את עובדה כשדה משני, וזה רק ענין למו"מ בין שתי רשויות חזקות; ובעיקר, כמות הדלק לשדה ALT, שצריך לשאת מטוס שטס לנתב"ג כאשר תמנע יוגדר כשדה האלטרנטיבי שלו, היא כמעט כפולה מזו שייקח מטוס שעמאן יוגדר כשדה ALT שלו. והטיסות, יש לזכור, רובן ככולן, נוחתות ביעדן, כלומר בנתב"ג.

 

בהתייחסו להיבטים המבצעיים של הפעלת השדה באתר זה, אמר אחד ממנהלי רשות התעופה האזרחית בעבר הקרוב, כי אין מקום רע מזה (בלשונו: "המקום הכי מחורבן באזור"), הן בשל הטופוגראפיה המחייבת הקפה מערבית גבוהה, והן בשל הקרבה של ה"פיינל" למסלול של עקבה.

 

איפה הירוקים?

 

מפתיעה ביותר עמדת האירגונים הירוקים. במאבקם להציל את שמורת עין-עברונה, שהיא החלופה ההיסטורית לשדה האילתי, הם חברו לעורכי התסקיר והמליצו על אתר נחל רחם (תמנע) כמקום שבו הקמת השדה תגרום לפגיעה מינימלית בערכי הטבע שעליהם הם מופקדים. כמה מצער היה לשמוע כי עבודות להעתקת קו צינור הנפט אילת–אשקלון פגעו קשה כל-כך בבבת עינם. ללמדנו עד כמה היה מקיף הסקר הסביבתי שנעשה טרם ההחלטה על הקמת השדה באתר זה.

 

ולמה לא אילת? 45 שנה מדברים על העתקת שדה התעופה מחוץ לעיר הדרומית, כשרעיונות והחלטות קמו ונפלו אחת לכמה שנים. שבע פעמים הונחה אבן פינה להקמת שדה חדש, אלא שמאומה לא התקדם. בחלוף השנים שופץ ושודרג השדה הקיים, ואף נפתחה שלוחה בינלאומית בשדה עובדה.

 

האתגרים שמעמיד השדה במיקומו הנוכחי לפרנסי העיר ואנשי התיירות שלה אינם פשוטים. ואולם, השדה הקטן הזה, City Airport קלאסי, הוא מרכיב מרכזי באופיה של העיר הדרומית ועורק חשוב בחיי תושביה. בדרך לשדרוג הקשר האווירי לעיר, תוך שמירה על מיקומו החשוב של השדה, היה צורך בחשיבה אחרת.

 

את השדה הקיים צריך היה ליעד לטיסות פנים בלבד ולמטוסים קטנים ממשפחת ה-ATR. כך ניתן לקצר את אורך המסלול לכדי 1,000-1,200 מטר, ולמשוך אותו צפונה בכ-300 מטר. את בית הנתיבות צריך היה לבנות בחלקו הצפוני, ממערב לכביש הכניסה לעיר באזור מתחם "ביג", עם מעבר עילי או תחתי לרחבת המטוסים. מיתאר זה היה שומר את אופציית הקשר האווירי הנגיש למרכז הארץ, מאפשר פתיחת שני צירים נוספים בין מרכז העיר לאזור התיירות הצפוני (שדרות התמרים ודרך חטיבת הנגב), מסיר את הפקק בצמוד לטרמינל בעת נחיתת מטוסים גדולים, משחרר את ציר 90, ומגביה את גובה הטיסה בפיינל למסלול 03 (כי סף המסלול יזוז כקילומטר צפונה). את הטיסות המעטות שיביאו תיירים מחו"ל צריך להפנות לשדה עובדה. אותו יש לשדרג במעט עם טרמינל, מסלול הסעה מערבי ומקומות חניה. טיסות אלה ירוכזו, לפחות בשלב הראשון, בשני חלונות זמן (Slots), כך שפעילות הצבא תיפגע אך במעט.

 

אני קורא לעצור את הטעות הצומחת אל מול עינינו, בדמות כיבוש אלים ומיותר של עוד חלקת טבע יפה. אין לשדה זה הצדקה בשום היבט, ושכרו – של השדה ושל המחליט על הקמתו – ייצא בהפסד של כולנו.

 

תגובת רשות שדות התעופה

 

דובר הרשות, עופר לפלר, כתב בתגובה כי הפרויקט עומד במדויק בתקציב, "ללא חריגה של שקל אחד". לטענתו, הקברניט דורון קרני ''כתב תזה על תוכנית שהייתה נכונה בין 2004- 2012, אך כעת קיימת מציאות אחרת והנהלה אחרת של הרשות. קצב העבודה בתמנע מקדים את זמנו. טרמינל הנוסעים החל להיבנות וייתן מענה ליותר משני מיליון נוסעים בשנה. לגבי מסלול ההסעה, החלה הסלילה, מגדל הפיקוח יצוק ברובו וגם מסלול הטיסה מוכן לקראת סלילה.

 

"ייבנו מגרשי חנייה לכלי רכב ומערך כבישים מהיר בן ארבעה נתיבים – שניים לכל כיוון - שיוביל את הנוסעים משדה התעופה לאילת בתוך 10 דקות בלבד. השדה מקדים את לוח הזמנים, והוא יהיה מוכן להפעלה כבר ברבעון האחרון של 2016. הוא יהפוך למבצעי וייפתח לטיסות פנים-ארציות ובינלאומיות ברבעון הראשון של 2017. זה יהיה שדה אלטרנטיבי לנתב"ג, ועל פי הנחיית שר התחבורה ישראל כץ בעקבות 'צוק איתן', בשל מגבלת יכולת קליטת מספר המטוסים בעובדה, יוארך מסלול ההמראות והנחיתות ל-3.6 ק"מ – במקום 3.1 ק"מ.

 

"פינוי שדה התעופה באילת יאפשר את פיתוח העיר צפונה, עם תוספת אלפי יחידות דיור ומלונות, וישפר באופן משמעותי את איכות חייהם של תושביה. האם צריך להסביר לקברניט בכיר כמוך את הבעייה הבטיחותית באילת, ולהזכירך כי אל-על קיפלה את הזנב והפסיקה את הטיסות לאילת מסיבות בטיחות?

 

''תנועת הטסים לאילת בפנים-ארצי עלתה בשנים האחרונות ביותר מ-22%. בשדה התעופה באילת עברו למעלה ממיליון וחצי נוסעים בשנת 2014. 1.5 מיליון נוסעים בטיסות פנים-ארציות אינם משלמים מס נמל? האם אתה מכיר עוד שדה בעולם שלא גובה מס נמל? קיימת התעניינות אדירה של חברות תעופה וחברות שילוח בשדה התעופה רמון. חקלאי הערבה יוכלו לייצא את תוצרתם מהשדה בתמנע, ולנמלי הים שבסביבת שדה התעופה, והוא יהווה מרכיב נוסף כעורף לוגיסטי ולשינוע מטען". לטענת רשות שדות התעופה, ''כמות חברות התעופה שמנהלות מו"מ עם הרשות לסלוטים לשדה רמון מדהים, ובעיקר חברות תעופה מהמזרח. אני בטוח שביום שאל-על תגלה שנלקח לה נתח שוק נוסף – היא תזעק שוב לשמיים''.

 

  • דורון קרני הוא קברניט בצי מטוסי הבואינג 747-400 של אל על. כיהן בעבר כיו"ר איגוד הטייסים. בוגר MA בחוג לגיאוגרפיה של אוניברסיטת חיפה. עבודת התזה שלו הייתה ''שדה התעופה תמנע/באר-אורה, עמדות ואינטרסים בשנים 2004-2009''