הדפסה
לכתבה באתר
מדרכות תל אביב הפכו בשנים האחרונות לזירת קרב: אימהות עם עגלות, קשישים, ילדים, פעוטות וסתם בני אדם מן השורה נאבקים על זכותם ללכת בבטחה. האופניים הפכו לכלי רכב פופולרי שמספק חלופה נאותה במדינה עם תחבורה ציבורית לקויה, אלא שבהיעדר תשתית הולמת, רוכבי האופניים בוחרים לרכב על המדרכה כדי לא להסתכן בכביש – והולכי הרגל נרמסים.
לא רק האופניים השתלטו על הממלכה הבטוחה של הולכי הרגל; המדרכות הפכו להפקר, כי המכוניות הפכו את הרחובות לחניון, פחים וגזמי עצים אינם מפונים כהלכה, ובעלי אופנועים דוהרים על המדרכות כאילו היו רק רמפות בדרך לחניה, ולא מקום שחייב להישאר "מחוץ לתחום" בעבורם. אלפי אנשים נפצעו בשנים האחרונות ופונו לבית החולים "איכילוב", חלקם באופן חמור, אך דבר לא הניע את הרשויות להתערב. השבוע שילם איש אחד בחייו: אנטוניו רעיה, בן 85, נדרס על ידי ילד שרכב על אופניים חשמליים, ומת מפצעיו. עכשיו הרשויות מתעוררות.
מה יותר קדוש: חיי אדם או המכונית?
בתמונות מהמאה ה-19 רואים איך כל המשתמשים במרחב הציבורי העירוני דאז – הולכי רגל, רוכבי אופניים, חשמליות, כרכרות ומכוניות - חלקו את זכות הדרך במשותף. במרוצת השנים, השדולה החזקה של חברות הרכב ניכסה את רוב זכות הדרך הציבורית לצרכים של הלקוחות. הדרכים חולקו למדרכות צרות בעבור הולכי רגל, ולכבישים בעבור המכוניות (מיסעות, בשפת מתכנני התנועה).
הרכב הפרטי החל לנגוס נתחים גדולים יותר ויותר מהערים ברחבי העולם, והפך אותן לפקק תנועה אחד גדול. בשלב מסוים הבינו באירופה (העיר הראשונה לזהות הייתה קופנהאגן) שהרכב הפרטי מוכרח לפנות את הדרך לחשובים ממנו – הולכי רגל ורוכבי האופניים - שיתניידו למרחקים קצרים ובינוניים בעזרת תחבורה ציבורית מצוינת, כלומר אוטובוסים ורכבות תחתיות וקלות.
ואצלנו? הרכב הפרטי רק תופס יותר ויותר נפח: מחלפים נבנים לפני שנסללות מערכות להסעת המונים, חניונים תת קרקעיים נחפרים מתחת למגדלי מגורים, ופרוורי מגורים מתוכננים לרכב פרטי בלבד בלי שום פתרון תחבורה ציבורי ראוי לשמו. הישראלים כמעט ולא מוותרים על המכונית הפרטית בשום שלב (ובפרט שאין תחבורה בשבת), לעומת עמיתיהם האירופאים שמשלבים בין תחבורה ציבורית, נסיעה על אופניים ורכב פרטי במקביל.
שביל ללא מוצא
בעיריית תל אביב-יפו כן הבינו שכדאי לעודד נסיעה על אופניים, כדי לצמצם את השימוש ברכב הפרטי. ראש העירייה, רון חולדאי, הכריז בשעתו על הסיסמה "100 ק"מ לעיר בת 100". חבל שהמהלך לא הוביל לסלילת 100 קילומטרים של שבילים אמיתיים, אלא גם לציור של שבילים על מדרכות (כמו ברחובות שלמה המלך ושדרות בן גוריון) ולתכנון בלתי תקין של שבילים ברחובות סואנים כמו אבן גבירול, ריינס וקפלן. העירייה מתפארת אמנם ב-120 קילומטרים של שבילים שתוכננו לכאורה בהתאם לתקנים, רק שעיון במדריך לתכנון שבילי אופניים (שהפיצו ב-2009 משרדי התחבורה והבינוי והשיכון) מעיד בבירור כי השבילים אינם עומדים בתקנים ואינם מופרדים מהמדרכה כנדרש.
אחרי מותו של רעיה מיהר חולדאי להגיב: "לדאבוננו, הכתובת הייתה על הקיר. מזה שנים אנו מתריעים על העדר רגולציה והעדר האכיפה בנושא פרוץ זה של נסיעת אופניים חשמליים ואופנועים על מדרכות העיר באופן שמסכן את חיי הולכי הרגל. דרשנו חקיקה ואכיפה אפקטיביים ואף הצענו כי יינתנו בידי פקחי העירייה סמכויות לעשות זאת כדי שנוכל לקחת על עצמנו את הטיפול בנושא".
האמנם? סיירת סל"ע, שחולדאי יזם את הקמתה תמורת היטל נוסף על תושבי עירו, אולי תתחיל לבצע את האכיפה המתבקשת אחרי שנים של אדישות כלפי מצבם של הולכי הרגל; אך גם היא לא תייצר תשתיות הולמות בעיר. כדי שהדם יגיע מהעורק הראשי בלב לקצה האצבע, עוברים בגוף האדם עורקים, ורידים ונימים נקיים משומן וממחסומים. דרכו של רוכב האופניים מדירתו ברחוב תל אביבי קטן לאוניברסיטה או למרכזים התעסוקתיים רצופת מחסומים ושומנים כאלה – מכוניות, פחים, צמתים ושבילים לא תקינים. האופניים החשמליים שבני נוער עושים בהם שימוש פראי הם לא המחלה, אלא התסמין.
מה צריך לעשות
כדי שנוסעי האופניים ייסעו בבטחה והולכי הרגל יפסעו בביטחון לצדם, יש צורך ברשת שבילי אופניים שמופרדת הן מהמדרכות והן מהכביש. אין רשת כזו בתל אביב, משתי סיבות:
1. העירייה מעדיפה לסלול שבילים במקומות קלים לביצוע, כגון רחוב פנקס וטיילת הרברט סמואל, ומשאירה את הרחובות המסחריים הגדולים כמו דיזנגוף, בן יהודה ובוגרשוב – המועדים למירב החיכוכים בין הולכי הרגל לרוכבים – ללא תכנון הולם.
2. שבילי האופניים אינם מתחברים לכדי רשת של ממש, והרוכבים מוצאים עצמם מופקרים בצמתים מול מכוניות ואוטובוסים. משרד התחבורה אינו מאפשר את כניסת השבילים לצמתים, משום שאז הוא ייאלץ לשנות את מערך הרמזורים – ויבואניות הרכב לא יקבלו זאת בזרועות פתוחות. "אני טוענת שחיי אדם קודמים ללובי של הטייקונים", אומרת הממונה על התחבורה בעירייה, מיטל להבי, והשאלה היא אם משרד התחבורה סבור כמוה.
כך קורה גם כשמתבצע מהלך מורכב של סלילת שבילים, כמו ברחוב בלוך מול בניין העירייה, שביל שלצורך הקמתו בוטלו עשרות חניות: השביל מסתיים לפתע מבלי שהוא מתחבר לשום שביל אחר. רק רשת שבילי אופניים ומדרכות כוללת ומובחנת, שמפרידה את הרוכבים מהולכי הרגל ברחובות המרכזיים ומגדירה את רחובות המגורים הקטנים כמרחבים ממותני תנועה - במקביל לאכיפה ברורה נגד רוכבים פראיים ומסוכנים – מסוגלת לפתור את הבעיה.
כשהתלבטו המתכננים אם להפריד את שבילי האופניים הראשונים מהולכי הרגל, כמו ברחוב אבן גבירול טרם שיפוצו, חולדאי טען כי התושבים מוכרחים להתרגל לנוכחות של רוכבי האופניים במרחב הציבורי. התוצאה הייתה החלטה שגויה: חרף הניסיון העולמי, שבילי האופניים לא הוגדרו בנפרד – אלא פשוט צוירו על גבי המדרכה הקיימת. כמעט עשור מאז ההחלטה, האפקט ברור: המכוניות חזקות על רוכבי האופניים, ורוכבי האופניים חזקים על הולכי הרגל. הגיע הזמן להתחיל לנגוס בכביש לטובת הולכי הרגל.
