תצוגת הדפסה של -- תחנה סופית: האם ישראל מוכנה לוותר על התחנות המרכזיות?

החוויה הלא נעימה מתחילה מבחוץ. במבט מהרחוב על התחנה המרכזית בעפולה, רואים מפגע סביבתי. הולכי הרגל נדרשים לצלוח כבישים סואנים כדי להיכנס פנימה מבלי להיפגע, ובקושי אפשר להבחין במבנה התחנה שעטוף בשלטי פרסומות ענקיים. כשכבר נכנסים פנימה, אין כמעט זכר ליופיו של המבנה המקורי. התקרה מתקלפת וקירות הזכוכית העכורים מחדירים רק חלק מאור השמש. במסופי האוטובוסים הספסלים נטושים, למעט כמה חיילות וחיילים עייפים, והקור בשעת בוקר חורפית ומוקדמת לא משפר את תחושת העליבות וחוסר הנוחות.

צריך לאמץ את יכולת הדמיון כדי לראות שהתחנה של עפולה, שנחנכה ב-1958 בתכנונם של וולי וולטש שרגא פרידריק רוהטין, הייתה מבנה לתפארת. וולטש עבד קודם לכן עם האדריכל אריה אלחנני על תכנון יריד המזרח בתל אביב, ובדומה לסגנון הבינלאומי ששלט ביריד, עיצב את התחנה הזו. זה היה שער הכניסה לעיר העמק ולעמק יזרעאל כולו, מקור גאווה לתושבים, תחנת מנוחה ועצירה לנהגים ולנוסעים. אברהם אמיר, שהיה בן 16 כשנחנכה התחנה והיום כבר בן 71, מתמלא גאווה כשהוא נזכר בטקס החנוכה: "הרגשנו שאנחנו לוקחים חלק בחידוש גדול. זאת הייתה אחת התחנות הגדולות בארץ". עפולה עלתה על המפה.

שדרת העמודים הדקים בתחנת עפולה הובילה את הנוסעים לרציף (באדיבות הארכיון ההסטורי אגד)

בטקס הפתיחה הכריזו כי המודרנה הגיעה לעמק: "תמה וכלתה תקופת הרומנטיקה כשהטיפול בנוסע היה כמעט אינדיבידואלי, כאשר הנהג ידע ואף השתתף בדאגותיו, מאווייו ושמחותיו". ועוד נאמר, כי בכל יום יחלפו בתחנה 200 נסיעות ובהן קרוב ל-10,000 נוסעים. מאחר שבכל עפולה היו אז רק שתי מכוניות פרטיות, התחנה החדשה עמדה לשמש את כל התושבים ללא הבדלי מעמד וכסף, ולהיות חלק בלתי נפרד מחיי היום-יום שלה.

עם תאורה מרהיבה ומערכת רמקולים משוכללת, חנויות שנפתחו מסביב לרציפים ומסעדה ש"אגד" עצמה הפעילה ומשכה אליה קהל רב מעפולה ומההתיישבות העובדת (היא שימשה כמקום אסיפה למזכירי וגזברי המשקים בעמק, בזמן ההמתנה לאוטובוס), התחנה של עפולה הייתה מקום מיוחד. ועדיין צריך לומר, כי היא מזכירה את שאר התחנות המרכזיות ברחבי הארץ במכנה משותף בולט: התחנה פתוחה. בישראל הקטנה התחנות הוקמו בתקציב מוגבל, ולכן לא נבנו מבנים סגורים שיהיה קשה לאוורר. באותן שנים, לפני עידן המזגן הביתי, המכונית והמשרד המשוכלל, הישראלים היו רגילים להסתובב ברחוב. היו בתי קולנוע פתוחים, שדרות חנויות ברחובות הפתוחים, וגם באוטובוסים עצמם החלונות היו פתוחים לרווחה.

גגונים דקים מדגישים את אופקיותו של המבנה, והודות לטיח הלבן ולעשרות עמודי הברזל הדקיקים הנושאים את הגגונים, הצטיינה התחנה באופי קליל ורענן על רקע העמק הפורה. הטרמינל עצמו הוקם לצד מפגש רחובות מרכזי, סמוך למפגש הדרכים המובילות צפונה לטבריה ומזרחה לבית שאן, והוא בלט למרחוק הודות לגגון בטון מעוגל ומטויח בלבן שהתנשא מעל חלקי התחנה, וכלל קירות זכוכית שסגרו עליו ממערב וממזרח. בחזית המבנה ומתחת לגגון נתלו על מוטות מתכת דקיקים אותיות שהרכיבו את שם התחנה: "אגד א.ש.ד. תחנת עפולה"; בלילה הן האירו באור ניאון, וביום נראתה הכתובת כמרחפת באוויר ("א.ש.ד." הן ראשי תיבות של שלוש החברות שהרכיבו את אגד מאז 1951: אגד, שחר ודרום יהודה).

הגינה ומאחוריה הקיר מחופה האבן. הפתרון להזנחה ולעליבות: מישהו צבע את העמודים (צילום: מיכאל יעקובסון)

מתחת לכתובת הייתה גינת נוי, שיצרה חיץ שקט ורגוע בין הצומת הסואן לתחנה ההומה. קיר דקורטיבי מחופה אבן ומעוגל אף הוא הוקם כמחיצה בין הגינה לאולם הטרמינל. פנים האולם, עם הגגון המעוגל וחלונות הזכוכית, ניסה לאזכר תחנת רכבת גדולה באירופה – אך להבדיל מהתחנות ההן, שעוצבו בעקבות המהפכה התעשייתית והקרינו עוצמה וחדשנות, בעפולה האולם היה קטן ממדים ופרוץ לכל עבר. בחורף הוא היה קר ורטוב, ובקיץ חם ודביק. היום הגגונים מוסתרים בלוחות עץ ובכרזות פרסומת, מבנה הקופות משמש כמזללה, וההזנחה והטינופת מעוררות חשק עז להימלט משם. בקרוב, כל זה יהיה היסטוריה: התחנה עומדת להיהרס.

80 שנה לאגד

זה אינו סיפור מקומי. גורלה של תחנת עפולה דומה לגורלן של מרבית התחנות המרכזיות בארץ. נדמה שכל אחד נושא זיכרון אישי מתחנת האוטובוס המרכזית בעיר הולדתו – כילד, כנער, כחייל או כמבוגר - בזמן שפחות ופחות אזרחים מעוניינים להתקרב לאיזשהי תחנה מרכזית כיום. מעמד הביניים מתגאה ברכב ליסינג מהעבודה וחושש שנסיעה באוטובוס תגדיר אותו כעני מרוד (גם אם היא תחסוך לו אלפי שקלים בשנה), והמחשבה על כניסה למתחם מעופש ומצחין כמו התחנה המרכזית בתל אביב לא מושכת אף אדם הגיוני להעדיף נוסטלגיה על פרקטיות.

ואיך אפשר בלי התחנה המרכזית של ''טיפקס''. תגבירו:

פגעי הזמן עשו את שלהם בעשרות תחנות מרכזיות בישראל – מאילת ועד קרית שמונה, ביישובים קטנים וגדולים – כשמתחת לפני השטח מסתתר ערך אדריכלי אמיתי. אחרי הכל, התחנות המרכזיות הן תרומתה של אגד לא רק לתחבורה המקומית, אלא גם לאדריכלות המקומית ולתרבות הישראלית – על הטוב והרע שבה. נעזרנו באוסף התצלומים המשובח של ארכיון "אגד", כדי לציין 80 שנה להיווסדה ו-30 שנה לחנוכת התחנה המרכזית האחרונה שהיא הקימה (בקרית גת). כך ניתן להציץ אל העבר של התחנות, כשעדיין נתנו כבוד למשתמשים בתחבורה הציבורית. זו גם הזדמנות לשוב ולהיזכר בתחנות שחלק מהן, כמו בעפולה, עומדות בפני שינויים ואף הריסה – כדי לנצל את שטחיהן לצרכים נדל''ניים.

''אגד עם הפנים לשנות האלפיים'': סרטון תדמית משנות ה-80

חברה עם חזון לאומי

חיים נחמן ביאליק העניק ל"אגד" את שמה, כאשר התאחדו ב-1933 כמה קואופרטיבי-הסעות והפכו לחברת האוטובוסים הגדולה הזו. אגד לא רק שירתה את הציבור בקווים רגילים אלא הייתה סמל ישראלי של מחויבות לכל יישוב ספר, גם אם הנסיעה אליו מסוכנת: מראשית ימיה הפכו נהגיה לחלוצים העומדים נגד התקפות פורעים (כפי שקרה במעלה עקרבים) וידעו פיגועים שזיעזעו את המדינה; רכביה הסיעו את חיילי צה"ל אל החזיתות במלחמות, ולהבדיל, את תלמידי בתי הספר לטיולים ולקייטנות מדן ועד אילת.

מדוע דווקא האוטובוסים היוו את הבסיס לתחבורה הציבורית בישראל? אינג' פנחס בן שאול, מוותיקי מהנדסי התחבורה בארץ, חושב שהתשובה אינה מקצועית אלא פוליטית: את מערכת הרכבות פיתחה ממשלת המנדט הבריטי מתוך כוונה לתמוך בכוחות הביטחון של השלטון, ולכן נמנעה מלהיכנס לערים. החברה היהודית העדיפה לשמור מרחק מהרכבת, שאותה ניהל השלטון הזר, ופיתחה את חלופת האוטובוסים. עם הקמת המדינה, המשיכו שרי התחבורה (כולם אנשי הסתדרות העובדים) לתמוך בקואופורטיבים של חברות האוטובוסים (שהיו חלק מההסתדרות) ולפתח את המערכת. הרכבת נותרה בעיקרה לשירות מטענים.

עד תחילת שנות ה-50 הסתמכה אגד בעיקר על תחנות רחוב קטנות, שכללו מבנה צנוע ובו משרד, שירותים וקופה. התחנה בתל אביב, שהוקמה ב-1941 באמצעות העירייה, הייתה יחידה מסוגה, אך גם היא כללה לא יותר משבעה מסופים (עד אז פעלה התחנה במפגש שדרות רוטשילד ורחוב אלנבי). התחנה בירושלים ששכנה במרכז רחוב יפו, כללה אף פחות מסופים.

בשנותיה הראשונות של מדינת ישראל גבר הצורך בהקמת תחנות מרכזיות. יוסי הררי, שנכנס ל"אגד" ב-1949 כנהג בקו תל אביב–קרית שמונה, התקדם לתפקיד דובר החברה וסיים כיו"ר אגד עד לפרישתו ב-1984, מסביר ש"דור המייסדים של אגד, שהיו חלוצים אך ללא ידע בתכנון תנועה, פינה את מקומו לדור הצעיר". יחד עם גלי העלייה שהגבירו את הצורך בתחבורה ציבורית, ורצון לשפר את רמת השירות, נכנסו לשימוש אוטובוסים גדולים שכבר לא יכלו לעגון בקלות לצד המדרכה ברחוב העירוני. ולבסוף, היה צריך למצוא חניונים גדולים לאוטובוסים האלה בשעות הלילה. התחנות החדשות נועדו לענות על כל הצרכים האלה.

תחילה פנתה החברה לרשויות המקומיות, כנהוג בעולם, כדי שיקבלו על עצמן את הקמת התחנות. מכיוון שהעיריות לא הסכימו לממן את המשימה, נאלצה "אגד" לייסד ב-1955 חברה-בת תחת השם "מפעלי תחנות בע"מ", חברה שהוקמה באמצעות "התרמת" חברי הקואופרטיב. התחנות הוקמו בעזרת הכסף שהצטבר בקופה, ומיד עם פתיחתן הושכרו לחברה-האם. דמי השכירות שהחלו להצטבר בחברה איפשרו להקים תחנות חדשות נוספות. הסנונית הראשונה הייתה תחנה קטנה בבית שאן, ואחריה באו תחנות גדולות ומשוכללות יותר.

תוך שש שנים בלבד הקימה אגד לא פחות מ-20 תחנות מרכזיות ומוסכים. כל פתיחה של תחנה לוותה בטקס חנוכה רשמי, שאליו הוזמנו אישי ציבור ותושבי העיר והפכו לחג עירוני של ממש. את מסורת הטקסים ייסד יוסי הררי, כשכיהן אז כדובר החברה ודאג להפיק "פסטיבלים" שכל העיר נהרה אליהם. כך התנהל אירוע החנוכה בתחנת רמלה ב-1962, לאחר שהדוברים סיימו את פרק הנאומים: "לקול תשואות הנוכחים התכבד ראש העיר בגזירת הסרט שפתח את הדרך לשיירת אוטובוסים מקושטים בדגלים ופרחים, אשר הסיעו את ילדי הגנים אל התחנה החדשה. למוזמנים הוגש כיבוד קל שהוכן על ידי 'מזנוני מפעלי התחנות'. בערב הוקמה בשטח התחנה בימת-בידור בשיתוף עם עיריית רמלה ובחגיגה השתתפו 15 אלף איש. למחרת נערך סיור של קשישי רמלה".

נקודת הציון העירונית הבולטת ביותר

תחנת הרצליה, שאותה תיכנן האדריכל נחום שני, הייתה הראשונה שכללה שטחי מסחר. כמעט 60 שנה לאחר חנוכתה, נזכר שני (88) כיצד נאלץ להמציא את הידע הטכני: "לא הייתה בישראל מסורת של תחנות מרכזיות, ולכן לא היה מודל שתיכננו על פיו. לאגד אפילו לא היו נתונים על רדיוס של סיבובי אוטובוסים או גובה נדרש. לקחנו אוטובוס לסיבובים באצטדיון המכביה (סמוך לנמל תל אביב, נהרס ב-2012, מ"י), וכך קיבלנו את כל נתוני התמרון". בהמשך תיכנן שורה של תחנות מרכזיות נוספות: אשקלון, ראשון לציון וגדרה (שלושתן ב-1965), באר שבע (1968, בשיתוף אברהם יסקי ואמנון אלכסנדרוני), דימונה (1976) וקרית גת (1983).

אגב, נחום שני הוא חוליה בשרשרת משפחתית של מתכנני תחנות: אביו, האדריכל יהושע שטיינבוך, תיכנן את תחנת חדרה הראשונה ששכנה עדיין במבנה קטן; בנו, אהוד שני, תיכנן את תחנות הרכבת הרצליה ומלחה בירושלים. לבד מנחום שני, השתתפו בתכנון התחנות אדריכלים מרכזיים כמו שמואל וארי רוזוב, שתיכננו יחד עם שרון, אידלסון ופרייברגר את תחנת עופר בחיפה; דן איתן (חדרה); יוסף קלארווין (ירושלים, תיכנן את משכן הכנסת וקרית הממשלה); ווולי וולטש ושרגא פרידריק רוהטין (טבריה, עפולה וקרית שמונה).

חשוב לציין, כי התחנות המרכזיות מוקמו על מגרש גדול בסמוך לגרעין העיר, מה שהעניק להן חשיבות לא רק בהיבט התחבורתי אלא גם במעמדן העירוני. הן היו נגישות לתושבים ושימשו אותם. התחנות עוצבו כמבני ציבור, ובחלק לא מבוטל מהמקרים היו המבנה המרשים ביותר בעיר, עם שילוב של קירות פסיפס ופסלי קיר שהציגו סצינות מהתנ"ך, מעולם התחבורה ומחיי העיר (דימונה, חיפה ואשקלון) לצד יצירות מופשטות (טבריה).

בשונה מתחנות באירופה, התחנות הישראליות הקפידו לשמור על צניעות הן בממדים והן בפרטים. התחנות שיקפו היטב את רוח העיצוב של התקופה, שנעה בסקאלה המודרנית - בין סגנון בינלאומי (המוכר גם בכינוי "באוהאוס") שהתאפיין בהדגשת קווים אופקיים ושימוש בטיח לבן, לבין הסגנון הברוטליסטי (מהמלה הצרפתית brut, שמשמעותה גולמי) שעשה שימוש בחומרי בנייה חשופים כמו בטון ולבנים שרופות (סיליקט).

מרכבות סוסים תנ''כיות באשקלון

המכנה המשותף בכל התחנות היה המרכיבים הקבועים שלהן - אגף טרמינל, מסופי אוטובוסים שלצידם שדרת עמודים מקורה ומבנה חנויות – אך כל אחת זכתה לפרשנות אדריכלית אישית. כך, לדוגמה, התחנה באשקלון (בתכנון שני) כללה לא רק את שדרת העמודים שפנתה לרציפים, אלא שדרה נוספת שפנתה לעיר. הכניסה לתחנה הודגשה באמצעות הגבהת גג הבטון, ופסל-קיר ממתכת שתיאר מרכבות סוסים תנ"כיות. עמודי הבטון מוקמו במרווחים קבועים והציגו נוכחות מרשימה, לעומת עמודי הברזל העגולים והדקיקים שנשאו את גג תחנת עפולה.

בתחנת הרצליה, שגם היא זכתה לשדרה לאורך הרחוב העירוני, עיצב האדריכל עמודים עגולים כפולים, והכניסה אליה הודגשה באמצעות גגון מונמך ומנותק מהמבנה, הנראה כאילו הוא פורץ מהתחנה אל הרחוב. תחנת אגד בחיפה (תחנת עופר), שהייתה הגדולה בארץ כאשר נבנתה, כללה גם מגדל משרדים. המגדל הפך לנקודת ציון בנוף העירוני, הודות לעמודי הבטון הבולטים שאותם "שלפו" האדריכלים מפנים הבניין, הצמידו אותם לחזית והעניקו להם סיומת מרשימה על גג המגדל. מדובר בנקודת ציון באדריכלות הברוטליסטית.

וולטש ורוהטין היו כנראה המתכננים שהשקיעו מאמצים רבים יותר מכל אחד אחר בעיצוב מבני התחנות. לעומת תחנת עפולה הפשוטה-לכאורה, טבריה זכתה לתחנה שהיא יצירה מורכבת הכוללת לקסיקון שלם של צורות ומשחקים של פתיחות וסגירות, שבאו לידי ביטוי בחלוקת המסות של אגפי הבניין, בפתחים, במרפסות, בחזיתות, בהצללות ובגגות.

בתחנת באר שבע יצרו האדריכלים גג בטון ענק ונפוח, שנראה כמו אמבטיה ענקית. את הגג עיצבו האדריכלים בהשראת כנסיית רונשמפ (Ronchamp) בצרפת, מיצירות המופת של המאה ה-20, בתכנונו של האדריכל הנודע לה-קורבוזיה. בדומה לתחנה בבאר שבע, גם בתחנת דימונה המרכיב העיצובי הבולט הוא גג הבטון. במקום העמודים, שבאופן חריג לא הופיעו כאן, יש זוגות של קורות שבלטו הן בחזית והן במישור הגג עצמו, ויצרו מקצב וחלוקה במבנה הארוך.

תחנה חריגה וזכורה לרע היא, כמובן, התחנה המרכזית החדשה בתל אביב. לצורך התכנון נשכרו שירותיו של האדריכל רם כרמי, שפרש מהפרויקט לאחר שהיזמים דרשו עוד ועוד שטחי מסחר ללא כל הגיון. היה זה חלום של יזם פרטי, שהצליח לגרור אחריו גופים ורשויות ציבוריות. יחד יצרו היזמים והמתכננים את אחד המבנים הענקיים והשנויים ביותר במחלוקת (מתוך הנחה נדיבה שיש עדיין מי שמסנגר עליו). "מפלצת", "פיל לבן" ו"גיהנום" הם רק שלושה כינויים מקובלים ליצירת הבטון הזו, אך היבט התחבורה בפרויקט הוא רק משני לכישלון העסקי שהתרחש כאן. התחנה, שתוכננה בשנות ה-60, נחנכה רק בשנות ה-90, בהתאם לתפיסות תכנוניות שכבר לא היו רלוונטיות.

שנות ההזנחה

מאז שנות ה-70, פחת הצורך בהקמת תחנות מרכזיות חדשות. לכל עיר כבר הייתה תחנה, השימוש הגובר ברכב פרטי צימצם ממילא את הצורך, ולימים תחודש גם פעילותה של הרכבת. זיהום האוויר והצפיפות, הרוכלים, הלכלוך ודחיפות הידיים על הברזלים אף פעם לא היו חוויה נעימה, גם אם כיף לזמזם אותם בשיר של "טיפקס". גם הנהגים לא אהבו את זה, מתברר. צביקה וינשטוק, דור שני לנהגי אגד בירושלים (נוהג בקו 7 ומנהל בהתנדבות את ארכיון אגד), אומר בפשטות: "אהבתי את הרעש וההמולה בתור ילד שמתלווה לאבא, אבל כשהפכתי לנהג, לנסוע בתחנה המרכזית היה סיוט".

בשנות ה-50 וה-60, כשמרבית התחנות המרכזיות נבנו, הייתה כאן אדריכלות שדגלה בצניעות ופשטות; לא רק הכסף היה מוגבל, אלא גם חומרי הגלם. סגנון בא וסגנון הולך, המבנים הוזנחו, ולכן כבר שנים שהתחנות הפכו לחורבות מפויחות עם תדמית ירודה של השירות ושל המשתמשים גם יחד. כמו כל מבנה אחר, התחנות היו חייבות להתעדכן בכל עשר שנים, אך כאן זה לא קרה גם כעבור 50 שנה.

עדות לעזובה בתחנה המרכזית בצפת. דוגמה אחת מני המון:

חברת נצב"א, שהוקמה כדי לנהל את נכסי חברת אגד ובאופן אירוני נקראה "נכסי צאן ברזל אגד", נמכרה בשנות ה-90 לגורמים פרטיים המתנהלים בהתאם לכדאיות כלכלית. כמו במקרים אחרים, גם כאן שיחררה עצמה המדינה, במסגרת תהליכי ההפרטה, מאחריות לשירות חשוב כמו תחבורה ציבורית. קשה להאשים את הציבור, שמוכן להתעצבן בפקקים, בתחנת הדלק ובחיפוש חניה בסוף היום – העיקר שלא יצטרך להתקרב לאוטובוס. המשמעות מבחינת התחנות הייתה ועודנה הרסנית, עם הזנחה פושעת שהופכת – בשנים האחרונות בקצב מואץ – להריסת התחנות לטובת מיזמים נדל"ניים. אחרי הכל, מדובר בנכס אסטרטגי במיקום הכי טוב בעיר.

מי תיהרס, מי תשומר

תחנות מסוימות עתידות לעבור חידוש ואחרות, כמו בעפולה, ייהרסו וייבנו מחדש. פריאל אטיאס, מנכ"ל נצב"א, מגלה שהחברה ממתינה לקבל היתרים לתוכנית (בתכנון משרד האדריכלים אמריו-מאיוס), שתביא להריסת התחנה ההיסטורית לטובת מרכז תחבורה ומסחר חדש, כפי שביצעה נצב"א בעשור האחרון בתחנות ראשון לציון, רמלה ואשדוד. בכפר סבא, בהרצליה ובחדרה עוקרים את התחנות ממרכז העיר, כדי להרוס אותן ולבנות על חורבותיהן מגדלים. בכפר סבא התוכנית עדיין רחוקה ממימוש, אך בהרצליה תיסגר בימים הקרובים התחנה לאחר שיושלם מסוף חדש מחוץ למרכז העיר, סמוך לתחנת הרכבת. בחדרה אמורה לקום תחנה חדשה בפארק עסקים "אגרובנק", אף הוא מחוץ למרכז העיר.

מה ההיגיון במהלך של הרצליה? בכתבה הבאה:

הוויתור על תחנת אוטובוס בתוך העיר הוא מהלך משמעותי. האם ראשי הערים מבינים מה הם עושים? מתברר שגם קודמיהם לא השכילו להכניס את התחבורה הציבורית לתוך העיר, כפי שמספר גבעוני: "עם התפתחות הרכבת בשנות ה-90, בהרבה ערים רצתה הרכבת להיכנס אל תוך העיר, אך הרבה ראשי ערים ראו שה ערים, כמו אלה באשדוד ובאשקלון, מנעו את כניסתה מטיעונים שונים. בזמנו עדיין היתה הרכבת ראו בה מפגע והעדיפו את האוטובוסים. הרכבת נאלצה להשתמש בתוואי הרכבת הישן מתקופת המנדט, מחוץ לעיר". והנה, גם האוטובוסים יוצאים החוצה. את התושבים שאינם מחזיקים ברכב פרטי וייאלצו לשלם יותר בזמן ובכסף כדי להגיע לתחנה המרכזית, זה בוודאי לא משרת.

תחנה חדשה אחת כן עומדת לקום. עיריית לוד בונה אותה בשיתוף משרד התחבורה, בסמוך לתחנת הרכבת ובהשקעה של 2.5 מיליון שקלים. ב-2010 עברה גם תחנת נתניה שיפוץ מקיף ומרשים. בימים אלה מושלמות עבודות חידוש התחנה הגדולה בבאר שבע. לאחר שנים רבות של הזנחה, עבר המבנה מתיחת פנים משמעותית ופיתוח נוף שעתיד לחבר אותו לקרית הממשלה ולשאר הרכיבים העירוניים המקיפים שהיו עד עתה מנותקים.

התחנה המרכזית בבאר שבע לפני השיפוץ (צילום: הרצל יוסף)

השיפוץ כולל הוספת קומה, רחבה גדולה וחיבור לשאר האלמנטים במתחם (הדמיה: ק.גב ארכיטקטים - אסיף ברמן, שרה גנזל, אסיף אדריכלים)

כן, תחנות אוטובוס הן חלק מהקידמה

האם בעיר מודרנית יש עדיין מקום לתחנות מרכזיות? "הרעיון של תחנה מרכזית היה נכון אז והוא נכון גם היום", טוען פנחס בן שאול, שכיהן כמפקח הארצי על התעבורה. ומוסיף לדבריו, המגמה המתבקשת היא תחנות שמשלבות את מרבית אמצעי התחבורה (Hub): הולכי רגל, רכב פרטי, אוטובוס ורכבת. בן שאול מציין שני מוקדים אידיאליים כאלה – רכבת מרכז בתל אביב ותחנת חוף הכרמל בחיפה - שבהם ממומש השילוב הזה, ומזכיר שכיום מחויבים המתכננים להקצות שטחים לחניות מכוניות פרטיות סמוך לתחנת רכבת או אוטובוס.

"במדינה קטנה כמו ישראל, העתיד של תחבורה ציבורית בין-עירונית הוא באוטובוסים", מסביר ד"ר משה גבעוני מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב, מתמחה בניידות ותחבורה ועורך-משנה בכתב העת הבינלאומי Transport Reviews. לדבריו, תחנה מרכזית מאפשרת לנוסעים לעבור בקלות ובמהירות מקו בין-עירוני אחד לקו בין-עירוני אחר או לקו מקומי, ומזכיר שאפילו בבריטניה – שידועה במערכת רכבות מפותחת - תחנות מרכזיות גדולות בלונדון ממשיכות להתפתח, משום שהאוטובוס עדיף על הרכבת בשלושה מרכיבים עיקריים: עלויות, איכות סביבה ורמת שירות. גבעוני חושב שהבעיה באוטובוסים היא התדמית השלילית שדבקה בהם, שברובה אינה מוצדקת.

ומה באשר לאגד עצמה? תהליכי ההפרטה צימצמו אותה, לתועלת ציבור הנוסעים שכבר לא תלוי בחסדיה בלבד (אם כי גם החלופות האחרות מרגיזות אותו), אך היא עדיין חברת האוטובוסים הגדולה בישראל, עם כ-7,000 עובדים וצי של 3,021 אוטובוסים. התחנות המרכזיות שהקימה אגד הן עדות למערכת תחבורה שנדרשת להמציא את עצמה מחדש, להציע שירות טוב יותר, ולחזק את תדמיתו השפופה של האוטובוס לטובת המוני הישראלים שאינם חפצים בו. עד שזה יקרה, תמשיך התחנה בעפולה – כמו רוב התחנות בארץ - לייצג מערכת מפגרת שמעניקה שירות בינוני לאלה שידם אינה משגת, או לאלה שמעדיפים לתת לאוטובוס צ'אנס ולהשאיר בבית את הרכב הפרטי היקר והמזהם.