הנוסעים בכבישי הנגב המערבי רואים בשנה האחרונה את עבודות התשתית הנרחבות, שנועדו לחבר סוף-סוף את תושבי האזור למדינת ישראל. מדובר בסלילת קו הרכבת אשקלון-באר שבע, שאמור להיחנך בסוף 2015 ויאפשר לתושבי שדרות, נתיבות ואופקים תחבורה ציבורית נוחה ברחבי האזור וחיבור לשאר חלקי הארץ.
אורך הקו כ-60 קילומטרים ותקציבו כ-2.1 מיליארד שקלים, סכום שהופך אותו לאחד מפרויקטי התחבורה הגדולים שהמדינה מבצעת כעת. לאחרונה פורסם מכרז קבלנים להקמת תחנת נתיבות, מדרום-מערב לעיר. בשל הקשיים בהכנסת מסילת רכבת לתוך העיר הקיימת, מתוכננת תחנת נתיבות לקום מחוץ לעיר, בשטח שאינו מהווה חלק מהרצף הבנוי שלה, אך עתידות לקום בו שכונות חדשות שיחברו את התחנה אל העיר - שבניגוד לכמה משכנותיה, מתאפיינת בגידול אוכלוסין, התחלות בנייה, וחיי רחוב שוקקים למדי.
את התחנה תיכננו אלי ברוסטובסקי ולארי דה-טולדו ממשרד פלג אדריכלים, שהתמחה בשנים האחרונות בתכנון ובחידוש תחנות רכבת - נתניה, חדרה וסבידור (תל אביב מרכז), כמו גם חמש התחנות התת-קרקעיות של הרכבת הקלה בתל אביב (שלא ייבנו במתכונתן המקורית בעקבות הסתלקותו של הזכיין, קבוצת MTS, מהפרויקט). בימים אלה מתכנן המשרד בלוד את מבני המינהלה הראשית ומרכז הבקרה והשליטה הארצית של רכבת ישראל.
מזכיר את Gare du Nord?
לארי דה-טולדו מספר כי התכנון ארך לא פחות משבע שנים. במהלך תקופה זו עודכנו התוכניות ושוכתבו, לא רק בהתאם לשינויים בתקני הבנייה אלא גם לנוכח המציאות הביטחונית: ירי הקסאמים הוסיף מרחבים ממוגנים במבנה הראשי של התחנה וגם ברציפים. בשונה מהתחנות החדשות בקו תל אביב – ראשון לציון,
שמתאפיינות בשילוב קיצוני של אופי עתידני ושמרני, התחנה בנתיבות מתאפיינת בעיצוב קלאסי הקושר אותה בעקיפין לתחנות הרכבת האירופיות שהוקמו בעקבות המהפכה התעשייתית. "העיצוב הוא לא חדשני עם פלטיניום וזכוכית, אלא יותר מחובר להיסטוריה של תולדות תחנות הרכבת", מסביר דה-טולדו.
העיצוב נעשה אפוא מתוך מבט מאוחר על תחנות הרכבת הקלאסיות של המאה ה-19, שבישרו את בוא הקידמה ופסגת הטכנולוגיה באותה העת אל עריה המרכזיות של אירופה. מובן שלא מדובר בפריז או בלונדון: כיאות לתחנה פריפריאלית קטנה, קנה המידה קטן למדי, והעיטורים והעוצמה פינו את מקומם למראה צנוע בהרבה. ועדיין, ניתן למצוא בה את הדמיון הצורני העקרוני לתחנות נודעות כמו סנט פנקראס בלונדון (St Pancras railway station), גאר די נור (Gare du Nord) ותחנת אורסיי (Gare d'Orsay) בפריז, האחרונה הפכה ברבות הימים למוזיאון פופולרי.
חזותה של התחנה סימטרית. המרכיב הבולט ביותר הוא מסוף הנוסעים הממוקם באגף המרכזי של המבנה, ומוגבה בקימרון שקוף בחלקו שעשוי פלדה, פח גלי וזכוכית. בחזית הקימרון קבוע שעון דו-צדדי גדול ממדים, המקבל את פני הבאים ומדגיש את חשיבות המבנה בסביבתו. זהות ברורה של חלקי התחנה השונים ויצירת היררכיה ביניהם, נועדו בראש ובראשונה להקל על ההתמצאות בתחנה ולייצר ציר תנועה מובהק לבאים בשעריה. השקיפות נועדה להוריד את רמת המתח אצל הנוסעים הנכנסים, כך שיוכלו לצפות במסילה כבר בכניסתם ולדעת שהרכבת כבר הגיעה (או שלא).
הגימור במבנה התחנה ובשני רציפי הנוסעים נועד לשמור על האופי התעשייתי. החומרים שנבחרו פשוטים בעיקרם, ומזכירים את הסביבה המקומית של עיירה במערב הנגב: בטון, קורות פלדה חשופים, פח אלומיניום, פח גלי ואבן מקומית בגון צהבהב, המתאימה לגוונים השולטים באזור זה של הארץ.
- עוד אדריכלות של תחנות רכבת בארץ:
>> קטרים באים: הצצה לתחנות בקו חולון-ראשון לציון
>> הרכבת הקלה בירושלים
>> תחנת הרכבת בבאר שבע צפון27 דקות לבאר שבע, שעה ורבע לתל אביב
חיבורה של נתיבות לרכבת ישראל עתיד לחזק משמעותית את היוממות (Commuting) בערי הפיתוח שבצפון-מערב הנגב, ולהשכיח מלב התושבים את העובדה שאין להן הווה ועתיד בתחום התעסוקה. שיפור מערך התחבורה עדיין אינו פותר את אתגר ההתמודדות עם הפריפריה, משום שקיצור משך ההגעה של תושב נתיבות למקום עבודתו באשדוד או בתל אביב לא יפתור את הבעיה המרכזית שלו, ושל תושבי ערי הפיתוח בכלל: תעסוקה, בילוי ופנאי.
לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, עתידה המדינה להשקיע בשש השנים הקרובות כ-100 מיליארד שקלים בתשתיות תחבורה. אולי כעת, על רקע גל המחאה ששטף את ישראל, יקום מי שיאמר שהגיע הזמן להשקיע במרחב חיים איכותי יותר, ולא להמשיך ולהסתמך על תל אביב ואחיותיה כמוקד חסר תחליף.
עד אז, תחנת נתיבות תקל על חייהם של תושביה. הנסיעה ברכבת העתידית תימשך 27 דקות מנתיבות לבאר שבע, ושעה ו-16 דקות לתל אביב.זאת לא רכבת מהירה.
ומה מצב התחנות האחרות לאורך הקו?
- תחנת שדרות נמצאת כעת בביצוע (תכנון: האדריכל שלמה גנדלר).
- תחנת אופקים תצא למכרז קבלנים בחודשים הקרובים (תכנון: מן-שנער אדריכלים)
