בעומק של 24 מטרים מתחת לאדמה, בין בני ברק לפתח תקווה, יושבת ״וונדרוומן״ ומחכה לשיוף סכינים לקראת הסתערות על המטרה: קיר ענק, שעליו מתוחה כרזה אדומה עם כיתוב בסינית. זאת לא סצנה מסרט חדש של גל גדות שמצטלם בישראל, אלא מכונת החפירה של מנהרות הרכבת הקלה, שנקראה על שמה של השחקנית המצליחה. והכיתוב בסינית אינו מסתורי במיוחד: "שנסו מותניים!״ נכתב בתרגום לאנגלית, ״הבה נעבוד יחדיו למען שילוח מכונת החפירה 1026 מפיר השילוח לפני ה-18.2.2018!"
הרחק מהפקקים, הפיח, הגדרות, העסקים שנסגרים ומאבקי התושבים על תוואי הרכבות והנזקים מהבנייה מעל הקרקע - מתחת לאדמה קשה להתעלם מהיופי המונומנטלי של פרויקט חפירת מנהרות הרכבת הקלה. בתוך אולם עמוק ואדיר-ממדים, שמואר בשמש החודרת מבעד לשורות של קורות בטון המחזיקות את קירותיו, מנצל מנכ״ל נת״ע, יהודה בר-און, את מנוחת המכונה החופרת - שעוברת שיוף סכינים לאחר כל 1,000 מטרים שחפרה - כדי להציג נתונים. 8.5 מתוך 24 קילומטרים של מנהרות כבר נחפרו, הוא מספר, ומבטיח כי היתר יושלמו כבר השנה.
שמונה מכונות חפירה ( TBM), שפועלות במקביל, יוצאות מארבעה אולמות עמוקים ("פירי השילוח") - שניים בפתח תקווה, אחד באזור הבורסה ברמת גן ואחד ברחוב הרצל בתל אביב) - וייפגשו בתחנות השונות. כך, מספר בר-און, החודש אמורות המכונות שיצאו מהפיר בבורסה להגיע אל תחנת קרליבך, ושם יפגשו את המכונות שיצאו אל אותה תחנה מהכיוון הנגדי - תחנת הרצל.
בפיר השילוח שבו ביקרנו ביום חמישי האחרון, ליד אזור התעשייה קרית אריה, ממתינה כעת ״וונדרוומן״ להמשיך את מסלולה אל תחנת בני ברק. הפיר סמוך לתחנה העתידית ״אם המושבות״, שנבנית על כביש 4 מצדו המערבי (השדות הצמודים לבני ברק). אגב, המבקשים להגיע מהתחנה אל אזור התעשייה הנוכחי, קרית אריה, ייאלצו לעבור בגשר מעל לכביש 4. בתחנות מרכזיות יותר - כמו זו הסמוכה לתחנת רכבת מרכז בתל אביב- יעברו הנוסעים במעבר תת-קרקעי.
100 אלף חלקי פאזל
בעוד שפירי השילוח, בדומה לתחנות עצמן, נחפרו בשיטה המסורתית - יציקת קירות בטון וחפירת בור ביניהם - הרי שאת המנהרות כורות מכונות ענקיות. הן חופרות מנהרה בקוטר של 7.5 מטרים, משנעות את האדמה החפורה החוצה במסילות מיוחדות, ומדפנות את המנהרה שנוצרה בטבעות בטון.
כל טבעת מורכבת משישה חלקים עשויים בטון. המכונה מרימה אותם בוואקום ומציבה אותם במקומם. חלק אחד מהם קצר יותר, ומהווה את אבן הראשה של הטבעת. משיקולי חוזק, מסביר בר-און, הוחלט למקם את חלקי הטבעות בנסיגה, במקום ברצף המשכי, וכך נוצרת תבנית אקראית. יוצא שאחת מעבודות הבטון החשוף היפות בארץ קבורה מתחת לאדמה, וחיזוק החיבורים שבין חלקי הטבעות בברגים מוסיף ליופי המהפנט. למען איטום החלקים, מלבד הגומי שנמצא בהיקפם ממילא, מוזרק בנקודות החיבור חומר ששמו ״דייס״, המגביר את האטימות בפני מי תהום.
עם רוחב ממוצע של 1.5 מטרים לכל טבעת, ואורך כולל של 24 ק״מ מנהרות (12 ק״מ מתוואי הקו האדום משוקע מתחת לאדמה בשתי מנהרות, אחת לכל כיוון), מדובר בחישוב מהיר בכ-16 אלף טבעות וכמעט 100 אלף חלקי טבעות בפרויקט כולו (שני מפעלים התחלקו במשימה - ולפמן באשקלון ודניה סיבוס בבאר שבע), כל אחד מהם במשקל של כ-5 טונות. החלקים השונים נערמים בערימות גדולות בשטח ה״דיפו״, מרכז התפעול של הפרויקט סמוך לתחנת הרכבת בקרית אריה. הערימות יוצאות ממנו בכלי רכב מיוחד – ״הזחל״ - שמותאם לנסיעה בתוך מנהרה באמצעות גלגלים בשיפוע. הרכבת עצמה כבר תיסע על משטח בטון ישר, שיונח בתחתית המנהרות עם סיום העבודות.
קירות אלכסוניים בחיפוי אלומיניום
מרכז התפעול מורכב מארבעה מבנים (בתכנון משרד האדריכלים מן-שנער), שנבנו בשפה אחידה של קירות אלכסוניים מחופי אלומיניום, חלונות סרט ובליטות של בטון חשוף. ואלה ארבעת המבנים: ה״דיפו״ שבו יטופלו הקרונות הוא אולם עצום עם חלונות עיליים; מרכז הבקרה מפנה חלון ענק אל שטח השדות שמצפון למתחם; ביתן הכניסה הוא קוביית בטון מחופה אלומיניום ומעליו תקרת ענק; ומתקן לאיסוף חול, חומר חיוני למנגנון עצירת הרכבת, משמש כמרכז המבקרים של עבודות הרכבת, עם שער כניסה בולט שמזכיר כניסה למערה. מולו הוצב קרון הרכבת שפונה משדרות רוטשילד בתל אביב, שם הוצב לתצוגה זמנית לא מכבר. במתחם ממוקם גם מתקן לאיסוף ערימות האדמה שמפנה מכונת הכרייה, לקראת שילוחן אל אתרי הטמנה.
עקב שילוש התפקידים של מכונת הכרייה (חפירה, דיפון ופינוי העפר), אורכה הכולל הוא 115 מטרים. כל מכונה עולה בין 40 ל-50 מיליון אירו; שש מהן יוצרו בסין, ושתיים נוספות הן תוצרת גרמניה. בתום הפרויקט, יפורקו וחלקים מהן יישלחו חזרה. לדברי בר-און, אין כוונה להשאיר את אותן מכונות לכריית הקווים הבאים.
דרישות הרשויות גובלות ב''סחיטה''
בשיחה במרכז המבקרים, קשה להוציא את בר-און משלוותו. על נסיעת הרכבת בשבתות ובחגים, הוא אומר שהדבר תלוי בממשלה שתכהן כאשר תיחנך הרכבת הקלה; על מצוקת העסקים באזורי החפירות הוא מצר, אך מדגיש כי המנדט לעזור להם נמצא בידי הממשלה; על מאבקים נגד התוואי מצד עיריות ותושבים שונים, כגון המאבק המתנהל כעת ברמת גן נגד תוואי הקו הסגול, הוא אומר כי המסלולים תוכננו לאחר שקלול כל השיקולים הרלוונטיים, ולטענתו הרשויות המקומיות מרעיפות קשיים בדרישות שונות, שגובלות ב״סחיטה״ לדבריו. כך סיפר על ראש רשות מקומית שסירב לאשר את העבודות ״אם לא נבנה לו חמישה חניונים תת-קרקעיים״, אך סירב לומר במי מדובר.
בר-און הציג את הדמיית שדרות ירושלים ביפו בעתיד, באופן שמזכיר את רחוב יפו בירושלים: האזור הסמוך לקולנוע נגה יהיה מדרחוב, שבו הרכבת תנוע לבדה ללא הרשאה לכלי רכב אחרים. אך חרף התנגדות עיקשת של שכנים ושוחרי סביבה לכריתת הדקלים העתיקים בשדרה, הודיע מנכ''ל נת''ע כי הכריתה תצא לפועל באוקטובר השנה. כבר עכשיו, הוסיף, גדלים 4,000 עצים שיינטעו באזורי התחנות, חלקם יחליפו את הדקלים הוותיקים שייגדעו.
ומה בנוגע לאזורי העבודות עצמם, שמשתקים שטחים נרחבים בערים השונות בגוש דן? לא יהיה מנוס מלפתוח אותם רק עם סיום עבודות הגמר בתחנות, "שעה לפני תחילת הנסיעה הראשונה״. בכלל, מדגיש בר-און, ״הרכבת הקלה לא תפתור את הפקקים, הם יהיו גם אחרי״. המטרה, לדבריו, היא להציע חלופה של תחבורה ציבורית איכותית. לפי כל החישובים, הוא אומר, הקו האדום יוביל להורדת 50 אלף מכוניות מהכביש. וזאת מתוך כחצי מיליון כלי רכב פרטיים שנכנסו מדי יום למטרופולין ב-2015 (לפי מרכז המחקר של הכנסת).
ועל קצב התקדמות החפירה הוא אומר: "הזמן זהה לחפירות בכל מקום בעולם, מלבד אולי סין, אבל אני החלטתי שאני לא רוצה לגור בסין״.
----------
80 מטר מתחת לאדמה: היינו בתחנת בנייני האומה בירושלים, שתיחנך באביב
