רגע לפני טיולי החג, האם עובי הפח הוא החשוב ביותר במניעת תאונות?

מבחני ריסוק, עובי הפח, הגורם האנושי ואיך לא – "מובילאיי". דברים שכדאי לדעת על בטיחות ומכוניות, וכמה מיתוסים שגויים שעדיף שתחשבו עליהם שוב

צביקה בורג

|

04.04.17 | 12:02

צפו במבחני הריסוק
צילום: EuroNCAP
מספר הנפגעים בתאונות וחומרת הפגיעה בהם קשורים לבטיחות כלי הרכב, לאיכות תשתיות התחבורה, לתרבות הנהיגה ולהתנהגות בכבישים, וליעילות הטיפול הרפואי ומהירות הפינוי לבתי החולים (צילום: מתוך euroncap.com)
מספר הנפגעים בתאונות וחומרת הפגיעה בהם קשורים לבטיחות כלי הרכב, לאיכות תשתיות התחבורה, לתרבות הנהיגה ולהתנהגות בכבישים, וליעילות הטיפול הרפואי ומהירות הפינוי לבתי החולים (צילום: מתוך euroncap.com)
מכירת חברת ההיי-טק הישראלית "מובילאיי" לענקית הטכנולוגיה "אינטל", תמורת סכום אגדי של 15.3 מיליארד דולר, הסבה את תשומת הלב לנושאים הטעונים של בטיחות כלי הרכב ושל עתיד עולם הרכב כולו.

 

ברחבי העולם נהרגים מדי שנה למעלה ממיליון בני אדם בתאונות דרכים. מספר הנפגעים הולך וגדל במדינות העולם השלישי (בעיקר באפריקה), בהן מזנק בשנים האחרונות מספר כלי הרכב אך לא קיימות תשתיות ראויות ו/או תרבות נהיגה ואכיפה, ומצד שני, במדינות המערב המתקדמות, יורד בחדות מספר הנפגעים (בעיקר ההרוגים) ב-25 השנים האחרונות, בגלל שיפורים בבטיחות כלי הרכב, בטכנולוגיה, בתשתיות, בחינוך הנהגים והולכי הרגל, ובטיפול הרפואי.

בעתיד, כך מבטיחים לנו, שיעור התאונות (והנפגעים) ירד לאפס, בזכות הטכנולוגיה. אבל עד שזה יקרה, כדאי ללמוד ולהכיר כמה מושגי יסוד בתחום הבטיחות, כמו גם דעות, אמונות ומיתוסים.

 

בעתיד, כך מבטיחים לנו, שיעור התאונות (והנפגעים) ירד לאפס (צילום: מתוך euroncap.com)
    בעתיד, כך מבטיחים לנו, שיעור התאונות (והנפגעים) ירד לאפס(צילום: מתוך euroncap.com)

     

    מיתוס מספר 1: ככל שיש יותר מכוניות על הכבישים, כך יש יותר תאונות עם יותר נפגעים

    לא נכון

    מספר הנפגעים בתאונות וחומרת הפגיעה בהם קשורים לבטיחות כלי הרכב, לאיכות תשתיות התחבורה, לתרבות הנהיגה ולהתנהגות בכבישים, וליעילות הטיפול הרפואי ומהירות הפינוי לבתי החולים.

    ועם הנתונים הסטטיסטיים אי-אפשר להתווכח: באמצע שנות ה-70 של המאה שעברה, נסעו על כבישי ישראל כחצי מיליון כלי רכב. המספר הממוצע של הרוגי התאונות באותה תקופה עמד על כ-700 מדי שנה.

     

    כיום, 40 שנה אחר כך, יש בישראל כמעט שלושה מיליון כלי רכב (כלומר פי שישה) אבל מספר ההרוגים ירד לכ-350 בשנה, חצי ממספרם באמצע שנות ה-70.

    נתונים דומים, לפעמים ואפילו טובים עוד יותר, תמצאו כמעט בכל מדינות מערב אירופה, וגם בארצות הברית, קנדה, אוסטרליה ויפן ובעוד מדינות בהן קיימות השקעה ותשומת לב בבטיחות בדרכים.

     

    מיתוס מספר 2: עובי הפח הוא הגורם הכי חשוב להגנה על הנוסעים

    לא נכון

    תשאלו 10 ישראלים מהו הגורם הכי חשוב בבטיחות של מכונית ו-8 מהם יאמרו "עובי הפח". וזאת כמובן, שטות די מוחלטת. כדי להגן על הנוסעים, מתוכננות כיום המכוניות בצורה של "כלובי" פלדה, שיוצרים מעטפת הסופגת את אנרגיית התאונה (המגיעה מחוץ לרכב) תוך כדי קריסה מדורגת ומתוכננת פנימה, ובכך מונעת או מצמצמת את הפגיעה בהם.

     

    חלקי השלדה וקורות ההגנה, שהם הרכיבים המשמעותיים לעמידות ולחוזק של המכונית, עשויים כיום מחומרים מתוחכמים, כמו "פלדה מתוחה" או גרפיט, שהם חזקים פי כמה מהברזל או הפלדה מהם יצרו מכוניות עד לפני שנים ספורות. החומרים האלה גם קלים יותר במשקלם, ומאפשרים לחסוך בדלק.

    עובי הפח? חוץ מתוספת של משקל (שכאמור, משפיעה לרעה על צריכת הדלק), אין לפח קשר לבטיחות הנוסעים ברכב.

     

    מיתוס מספר 3: אם המכונית קיבלה 5 כוכבים היא מאוד בטוחה

    נכון, חלקית

    בארגון האירופי EuroNCAP מקובל להעניק ציון בטיחות הנע מ-1 ועד 5 כוכבים, ואכן – 5 כוכבים הם ציון מצוין ומהווים סוג של תעודת ביטוח לנהג ולנוסעים.

    אבל: הארגון משנה את כללי המבחנים ומעלה את הרף הנדרש בכל כמה שנים. כך, מכונית שקיבלה 5 כוכבים במבחן שנערך למשל לפני 10 שנים, לא תצליח, מן הסתם, לעבור את המבחן של 2017 עם אותו ציון.

     

    דוגמה: רק לאחרונה נבחנה שוב פיאט 500, אחת ממכוניות המיני הפופולאריות באירופה, שזכתה עם הצגתה, בשנת 2007, לציון מצוין של 5 כוכבים. במבחן נוסף שנערך לאחרונה, קיבלה ה-500 רק 3 כוכבים. מה קרה? רף המבחן של ה-EuroNCAP עלה, אבל ה-500 נותרה עם אותה שלדה ואותו מבנה כפי שהייתה כשהוצגה לפני כעשור שנים, וכיום זה כבר לא מספיק כדי לזכות בציון הטוב.

    לכן: אם יצרן או מוכר רכב טוען בפניכם שלמכונית שהוא מציע יש ציון בטיחות טוב - כנסו לאתר EuroNCAP.com, ובדקו באיזו שנה נבחן הדגם. כאמור, 5 כוכבים מ-2007 "שוווים" כיום רק 3 או 4 כוכבים.

     

    פיאט 500 שזכתה, עם הצגתה ב-2007, בציון 5 כוכבים קיבלה, במבחן חוזר שנערך לאחרונה, רק 3 כוכבים (צילום: מתוך euroncap.com)
      פיאט 500 שזכתה, עם הצגתה ב-2007, בציון 5 כוכבים קיבלה, במבחן חוזר שנערך לאחרונה, רק 3 כוכבים(צילום: מתוך euroncap.com)

       

      מיתוס מספר 4: היצרנים מתכננים את המכוניות כדי להצליח במבחני הריסוק

      נכון, חלקית

      בשנים האחרונות מנהלים כמה ארגונים בלתי תלויים (EuroNCAP באירופה ו-IIHS בארצות הברית) מבחני בטיחות שבמרכזם ריסוק מכוניות בתנאים מסוימים המדמים תאונות נפוצות, ומעניקים להם ציונים בהתאם לפגיעה בנוסעים, בילדים היושבים ברכב ובהולכי רגל הנפגעים על ידי הרכב.

       

      אופי המבחנים וצורתם אינו סוד, להפך. הכל גלוי, ידוע, מצולם ומתועד, ומופיע בפירוט רב באתרים של הארגונים הללו. אחרי הכל, מדובר במבחן אחיד, שמעניק ציון אובייקטיבי לכל מכונית ומאפשר השוואה בין דגמים שונים וגם בין יצרנים. הארגון האירופאי אגב, ריסק עד היום כ-1,800 מכוניות בכ-630 מבחנים שונים.

       

      מכיוון שכללי המבחן ידועים, יכולים היצרנים "להתכונן" ולתכנן את המכוניות בהתאם, על מנת לקבל ציון גבוה. מצד שני, ככה זה בכל מבחן בחיים: אם מתכוננים – יודעים ומצליחים. העובדה שכלי רכב מצליחים במבחן הריסוק, רק מוכיחה שהם בטוחים יותר מכאלה שאינם מצליחים, ושהם עומדים בקריטריונים שנקבעו על ידי ארגוני הבטיחות.

      מצד שני, נכון שמבחני הריסוק אינם מתיימרים לכסות כל אפשרות של תאונה שעלולה להיגרם על הכביש.

       

      בראש ובראשונה – תאונה בין כלי רכב קטן וקל לבין כלי רכב גדול וכבד. ברור, ובדרך כלל אי אפשר להתווכח עם חוקי הפיזיקה, שתאונה חזיתית בין מכונית מיני זעירה ששוקלת פחות מטון אחד לבין משאית כבדה שעמוסה בעשרות טונות של מטען לא תותיר סיכוי רב לנוסעים ב"מיני". ברור גם, שאחרי תאונה המתרחשת במהירות גבוהה מאוד – אין לנוסעים סיכוי לצאת שלמים. גם כאן ינצחו חוקי הפיזיקה. אבל המבחנים כן מכסים מגוון רחב של אפשרויות אחרות לתאונות, ואין ספק – המכוניות כיום בטוחות הרבה יותר וסיכוי הנוסעים לשרוד טובים בהרבה מכפי שהיו לפני 10 או 20 שנה. הנתונים הסטטיסטיים פשוט מוכחים זאת.

       

      מיתוס מספר 5: הגורם האנושי הוא האחראי לתאונות, לא בטיחות המכוניות או איכות התשתיות

      נכון, חלקית

      אין ספק, אם כל הנהגים היו זהירים ושומרי חוק, מספק התאונות (והנפגעים) היה מצטמצם למינימום. אבל היות ומדובר בבני אדם, שעושים וטועים, ולעתים (קרובות מדי) גם מעגלים פינות ומקצרים תהליכים, וכך גורמים לתאונות.

       

      ההבנה שבני האדם הם הגורם העיקרי לתאונות הובילה למסקנה שחייבים לצמצם הן את נזקי התאונות (באמצעות מכוניות בטוחות) והן את חומרתן (באמצעות תשתיות חכמות וסלחניות, שיכולות לצמצם את נזקי הטעויות או העבריינות של הנהג).

       

      דרך נוספת לצמצום השפעת הגורם האנושי היא הוצאת ההגה מהידיים של הנהג. קוראים לזה "מכונית אוטונומית", כלומר – כזאת שנוסעת באופן עצמאי וממוחשב, בלי מעורבות נהג. כל יצרניות הרכב בעולם לצד אינספור חברות טכנולוגייה וסטארט-אפים עוסקים כיום בפיתוח יכולות כאלה בכלי רכב, מתוך מטרה להגיע לאפס תאונות בעתיד.

      עד שזה יקרה, אפשר להיעזר בחלק מהציוד שאמור לסייע ליכולת האוטונומית בכלי רכב: מערכות למניעת סטייה מנתיב, לבלימה אוטונומית בגלל אי שמירת מרחק או הופעת הולך רגל בכביש והתראות למיניהן, שביכולתן להסב את תשומת לב הנהג לסכנות בדרך.

       

      מערכות כאלה, שעד לאחרונה היו מותקנות רק בכלי רכב יוקרתיים, מופיעות כיום גם בכלי רכב עממיים וזולים וסביר להניח שבתוך שנה או שנתיים יהפכו לחובה בכל רכב חדש, כמו שקרה למערכות בטיחות ותיקות יותר כמו ABS (למניעת נעילת גלגלים בבלימה) או ESP (בקרת יציבות).

       

      ועד שהכל יהיה בגדר חובה, מומלץ, בעת קניית רכב, לשים לב לציון הבטיחות לו זכה הדגם המבוקש על ידכם במבחני הריסוק של ארגוני הבטיחות. נכון לעכשיו, זהו המדד הטוב ביותר לרמת הבטיחות של המכונית שלכם. וכן - אכן קיים גם ציון בטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לכל מכונית, בהתאם לרמת האבזור הבטיחותי המותקן בה (את הציון הזה חייב כל יבואן לפרסם לצד רמת זיהום האוויר). שימו רק לב, שמדובר ב"אבזור", שהוא אמנם חשוב, אבל אינו קשור לחוזק השלדה - שהוא מדד ראשון במעלה במבחני הריסוק. 

       

       
      הצג:
      אזהרה:
      פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד