קטע הכביש שבין שער הגיא לירושלים הוגדר פעם כ"שער לירושלים". המקום שבו מתחלפות יחידות הנוף של השפלה וההר. המקום שבו מקבל המונח "העלייה לירושלים" ביטוי פיזי מוחשי. עכשיו, כשמרבית עבודות השיפוץ של כביש מספר 1 הסתיימו והוא הפך לכביש "מחודש", התיאור הפיוטי הזה נראה ארכאי. נכון, מהירות הנסיעה עלתה ל-100 קמ"ש (כשאין פקקים), אבל הישראלים איבדו את הגיא ואת השער, קברו את הטבע ומחקו את מורשת הקרבות של תש"ח. ב-2.5 מיליארד שקל (מחיר לא אחרון), ועם רכבת מהירה באופק, האם עיר הבירה ההררית והעתיקה של העם היהודי הופכת לעוד פרוור של תל אביב?
עוד כתבות בערוץ האדריכלות
>> חורבה הפכה למרכז תרבות ייחודי בגליל
>> בית חולים לילדים בצפת מועמד לפרס רכטרזמן לא רב אחרי שחברת "נתיבי ישראל", הגוף שהחליף את מע"צ, פתחה בעבודות השיפוץ של הדרך לירושלים - כביש מס' 1 - היא יצאה בקמפיין פרסומי שהגדיר את הכביש כ"פרויקט לאומי", והקופירייטרים מיתגו אותו כ"כביש האריה". הציבור ראה אריה צועד בביטחה, רעמתו מתבדרת ברוח על מחלפי הענק חוצי הוואדיות, על רקע הבטחות "שהדרך תהפוך לבטוחה ומהירה יותר מאי פעם" – וכל זה עורר ציפיות ענק, אך גם חששות.
חלק מהאתוס הישראלי
העלייה לירושלים מכיוון כביש החוף, אחרי שעוברים את שער הגיא, היא חלק מהאתוס של הקמת מדינת ישראל. שרידי המשוריינים בצד הדרך, המבנה הישן עם הכתובת "ברוך ג'מילי", היערות הירוקים ששוטפים את העיניים, הגבעות והפיתולים - איך קורה שהנוף המיתולוגי של העלייה לבירה נעלם ומושטח?
העלייה לירושלים, עיר ציון, נתפשה תמיד כמצווה חשובה. עד חורבן בית שני היו עולים לרגל לבית המקדש מכל רחבי הפזורה היהודית, באחד משלוש הרגלים – פסח, שבועות וסוכות. מצוות העלייה לרגל בוטלה אחרי החורבן, אך במשך מאות שנים היו שהמשיכו במנהג זה, כסמל לחשיבותה של ירושלים וכתקווה לבניין המקדש. מאז סוף המאה ה-19, אחרי קטיעה של מאות שנים, היתה נהירה מחודשת של יהודים לירושלים. רובם הגיעו באונייה ליפו, במהלך שביסודו כמיהה עזה לחיבור עם המקורות.
אחרי קום מדינת ישראל נעשו ניסיונות שונים לחבר את העלייה לירושלים עם תכנים חדשים, חילוניים, וכך המציאו את "צעדת ירושלים". התרבות הישראלית הצעירה השתמשה באתרים על אם הדרך כדי להטעין אותם במשמעות חדשה והירואית, שמתבססת על קרבות מלחמת העצמאות: הבולטים בהם היו לטרון, שער הגיא (באב אל-וואד) ומחלף "הראל" ליד הקסטל.
ספק אם הנוסעים העכשוויים לירושלים יודעים שתוואי הכביש מבוסס על הדרך העתיקה, שהובילה מיפו לירושלים כבר בימי קדם. בתקופה הרומית עברה כאן אחת משתי הדרכים הראשיות לירושלים, אך בחלוף השנים הידרדר מצבה ולא ניתן היה לנסוע בה בעגלות, והייתה גם סכנת שודדים. בשנות ה-70 של המאה ה-19 הדרך נסללה מחדש והוכשרה למעבר עגלות. בקליפ של השיר "הנני כאן" ששר יהורם גאון בסרט "אני ירושלמי", אפשר להיווכח שאפילו בתחילת שנות ה-70 של המאה שעברה, הכביש עדיין נראה כמו כביש צדדי בריביירה הצרפתית.
אך לא לאורך זמן: בערך בתקופה זו הוחל בהרחבת הדרך הצרה לכביש דו־מסלולי עם הפרדה בין כיווני הנסיעה, ונבנו המחלפים הראל וחמד.
מע''צ כבר הוקעה בעבר
מע"צ התכוונה לבצע את הרחבת כביש 1 בסוף שנות ה-90, מבלי שיהיו בידיה תוכניות מפורטות שיוצגו לביקורת ציבורית. עמותת "אדם טבע ודין", יחד עם החברה להגנת הטבע, בלמו את הפרויקט. הן הגישו עתירה שהובילה, באוקטובר 2003, לאחד מפסקי הדין החשובים בתחום התכנון הסביבתי: הוא העלה על פני השטח את חובת הרשות ליידע את האזרח על הצפוי להתרחש בסביבתו. השופט מישאל חשין קבע, כי ללא תכנון מפורט וקפדני וללא תסקיר השפעה על הסביבה, אין לקדם את הרחבת הכביש. מע"צ נדרשה לחזור לנקודת ההתחלה ולחשב את מסלול הכביש מחדש.
ב-2004 התוכנית עברה לטיפולה של הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל), גוף הפועל ליד ההליך התכנוני הרגיל. כעבור ארבע שנים הוועדה קיבלה דוח של צוות תכנון, בראשותה של אדריכלית ליטל ידין, שקבע כי מאז שנות ה-70 לא השתנתה תצורת הכביש, "שעובר לכל אורכו בתוואי שטח הררי", ולכן הוא אינו ערוך לצרכי השעה. "הנוסעים לאורכו סובלים מבעיות בטיחות ושירות חמורות, עקב שיפועים של עד 8%, רדיוסי סיבוב קטנים, והיעדר שוליים או שוליים צרים, הגורמים לבעיות זרימה קשות ולפקקי תנועה במשך כל שעות היום", כתבו אנשי התכנון.
הפקקים נשארו, הרכבת לירושלים המשיכה להתעכב, וב-2011 החליטה ועדת השרים לענייני פנים לקבל את הצעתו של שר התחבורה ישראל כץ, לשדרוג כביש 1 בקטע שבין שער הגיא לכניסה לבירה. עלות התוכנית נאמדה אז בכ-2.5 מיליארד שקלים.
אדריכלי הנוף העדיפו שלא תהיה מנהרה
אדריכלי הנוף של הכביש יצאו מתוך הנחה שהרחבת הכביש היא הכרח שלא יבוטל, ולכן מוטב לקחת בפרויקט חלק כדי לשמור על האינטרס הנופי. שלמה אהרונסון, שהקים את המשרד לפני שנים רבות והיה לאחד מאנשי המקצוע הבכירים בארץ, כתב בספרו "שיח בנוף" שיצא לאור אשתקד, כי "סיפורה של הדרך העולה לירושלים הוא סיפור דרמטי, הגדוש במשמעות היסטורית קרובה ורחוקה. לעתים זהו סיפור המסע הרוחני של העולה לרגל, לעתים סיפורו של הסוחר, ובזמנים אחרים זהו הסיפור העקוב מדם של חבל הארץ הזה".
הדור הנוכחי במשרד ביקש להשתתף בפרויקט, כאמור, כדי שחזונו של האב לא יאבד. ברברה אהרונסון, כלתו, מובילה כיום את המשרד והיא מספרת, בראיון לערוץ האדריכלות של Xnet, כי ברור שתכנון של פארק עירוני כמו פארק החורשות בתל אביב הוא "יותר סקסי", אבל לכביש הזה יש חשיבות מיוחדת מבחינתה.
היא מסבירה שהכביש נבנה בשיטת "design-build" (עצב ובנה), ההופכת את אדריכל הנוף הראשי למתווה דרך ולמפקח-בקר, ומפריטה למעשה את תהליך התכנון והביצוע. בפועל, מי שתיכנן את הכביש הם חמישה קבלנים שהביאו איתם את צוות המתכננים, לרבות אדריכלי נוף (בהם דפנה גרינשטיין וגיל הר גיל, ינון מהנדסים ומרגלית סוחוי), והם שעשו את התכנון המפורט. אנשי אהרונסון התוו את רוח העיצוב וקבעו את הגבולות, אך לקבלן – שיש לו בראש ובראשונה אינטרסים כלכליים – היה מותר להציע שינויים, בכפוף לאישור צוות התכנון המקדים והוועדה לתשתיות לאומיות.
התוצאה
1. מי שנוסע היום משער הגיא לכיוון מוצא, נהנה מכביש מרווח שבו שלושה מסלולים בכל כיוון. השינוי התאפשר כתוצאה מהגבהת מפלס הכביש באמצעות מילוי עפר. באופן טבעי, ככל שהכביש הוגבה, כך תחושת התנועה בתוך וואדי צר היטשטשה. בזמנו עלתה האפשרות של העברת הקטע הזה בתוך המנהרה, כדי לשמור על הנוף. מדוע זה לא קרה? אהרונסון משיבה, כי הוחלט שלא משום שהנוסעים לא היו רואים את הנוף.
2. הגשר האקולוגי, הממוקם כמה קילומטרים אחרי שער הגיא לכיוון ירושלים, מהווה שינוי קיצוני של המורפולוגיה הטבעית. הוא קוטע את הוואדי, עם גשר שמתחזה לרכס טבעי, אורגני לנוף. ברברה אהרונסון מסבירה שהגשר היה בבחינת אולטימטום מצד רשות הטבע והגנים והחברה להגנת הטבע לאישור הכביש. באופן פרדוקסלי תהיה כאן אולי הצלחה אקולוגית, כי עדרי הצבאים יוכלו להתאחד משני צדי הכביש, אך מבחינה נופית מדובר בהפרה בוטה של עיקרון העלייה בוואדי.
3. הגשר שבין מבשרת ציון ומוצא (בתצלום בראש הכתבה) הוא עצום, וחוצה את עמק הארזים בברוטליות. הוא קבר את מוצא תחתית, יצר למוצא עילית ולמבשרת נוף חדש, ומילא את הוואדי - על הטראסות העתיקות שהיו בו - בכמות אדירה של עפר. אהרונסון מסבירה שהסיבוב שבין מחלף הראל ומוצא היה המקום הבעייתי ביותר בכביש מבחינת תאונות דרכים, ושלא ניתן היה "להדביק" לכביש עוד נתיבים. בעיניה, החלופה שנבחרה – עם יצירת תוואי חדש לנחל ו"נוף חקלאי מסורתי חדש" כפי שהיא מגדירה זאת – עדיפה על קירות-תמך בגובה עשרות מטרים.
אברהם שקד, איש החברה להגנת הטבע, מותח ביקורת חריפה על התוואי החדש, וקובע כי מדובר ב"שינוי קרדינלי של פני הנוף וחוויית העלייה לירושלים". אדריכלית הנוף תמר דראל-פוספלד, שכיהנה כיו"ר איגוד אדריכלי הנוף, אומרת שמשהו בתחושת הכביש המתפתל בין גאיות נפגם. כביש אינו רק דבר טכני, היא מסבירה, וצריך לראת את תכנונו הנופי כמרכיב שמשקם ומחזק את הדימוי הרצוי – ולא כמרכיב מייפה גרידא. דני קרוון, האמן חתן פרס ישראל, אומר ש"עם האוהב את ארצו לא פוגע בנוף שלה". הוא מזכיר את מערכת המנהרות שנכרתה בתוואי בין פירנצה לבולוניה, בתוך נוף מרהיב עין, כדי לא לפגוע בו ולכבד את המרחב. קרוון עצמו כבר מעדיף לעלות לירושלים מכביש 443, "כביש הכיבוש" שעובר בשטחים, ושיש ישראלים בצד השמאלי של המפה שעדיין מסרבים לנסוע בו.
האור בקצה המנהרה: שימור יפהפה של חורבה העניק לה חיים חדשים. לחצו על התצלום
