המסילה אשמה

נהג המשאית אינו האשם העיקרי בתאונת הרכבת הקטלנית, אף כי ייתכן ועבד מעבר לכמות השעות המותרת. זה גם לא נהג הקטר, שנסע במהירות גבוהה מן המותר. לא הכוון, שהלך הביתה מוקדם, ולא מי שהניח אדני בטון לצד המסילה, מבלי לחזות שהם עלולים להוות סכנה בזמן תאונה. כל הסיבות הללו היו רלוונטיות אם היה מדובר בתאונת דרכים "רגילה". אבל פה מדובר ברכבת, ויש לתאונה סיבה אחרת, עמוקה ויסודית יותר. 

רכבת ישראל מתפתחת בקצב מהיר. כמו במדינות מתקדמות אחרות בעולם, הרכבת הולכת ותופסת את מקומה כחלק חשוב מתשתית התחבורה בארץ, מסיעה כמויות גדולות של נוסעים למגוון של יעדים. כחלק מתהליך זה, צריכים המנהלים ברכבת ישראל להבין את מה שיודעים בארצות אחרות: מסילת ברזל היא אזור סטרילי. מסילה מפותחת איננה מקום למעבר מכוניות וכלי רכב אחרים; השאיפה היא, שתהיה מבודדת משאר מערכות התחבורה על-ידי גשרים ומנהרות, ובעיקר גדר משני צדיה לכל אורך הדרך. במדינות בהן הרכבת מפותחת, ובראשן צרפת ויפן, אנו רואים לעתים רחוקות מפגש של מסילת ברזל עם דרך לכלי-רכב אחרים. במקומות הבודדים שבהם הדבר קורה, מותקן תמיד מחסום המופעל אוטומטית. 

הרעיון להסתפק בתמרור "עצור" במעבר מסילת ברזל, או לאפשר שמסילה תהיה חלק מאזור עבודה של משאיות העוברות מצד לצד כאילו היא כביש כפרי, היה נכון לפני עשרים שנה ויותר. אז עברו במקום רכבות בודדות ביום במהירות נמוכה. אבל היום, כאשר רכבות חולפות בתדירות גבוהה ובמהירות גבוהה, אין יותר מקום לנקודות מפגש כאלה בין מסילה לכביש.

לבידוד מסילת הברזל יש כמובן היבטים נוספים. אחד מהם הוא המהירות. במערכת רכבות מפותחת, הגישה היא שהגבלת המהירות היחידה עבור הרכבת היא יציבותה על הפסים. נהג הקטר לא אמור להתעסק כלל בחציית צמתים ובווידוא שהוא מקבל את זכות הקדימה. הנהג נמצא שם אך ורק לעצירה בתחנות ולטיפול במקרי חירום. כך, הוא יכול וצריך לנסוע 140 קמ"ש, 160 קמ"ש או כל מהירות אחרת שמאפשרת לו המסילה עצמה. במהירות גבוהה משתפר השירות הניתן לנוסעים, היכולים להגיע ליעדם במהירות שלא מתאפשרת על-ידי נסיעה במכונית.