שמונה בבוקר, צומת שדרות נורדאו ורחוב פנקס בתל אביב. כ-20 מבוגרים עומדים סביב שלטי פרסומת וממתינים לאוטובוס. כמוהם, עוד מאות אלפי ישראלים נאלצים לסבול מדי יום מתחנות אוטובוס ירודות שנועדו בעיקר להבליט את שלטי החוצות הענקיים שעוטפים אותן, ולא דואגות לבני האדם שבשבילן הן קיימות. חשופים בחום של אוגוסט ובגשם של דצמבר, נוסעי התחבורה הציבורית לא מוצאים מקום להסתתר בתוך התחנות. האם מדינת ישראל עושה הכול כדי שלא יהיה כדאי לנסוע בתחבורה ציבורית?
יותם רונן, סטודנט לתואר שני באוניברסיטת חיפה, הוא נוסע קבוע בתחבורה הציבורית בעיר. לטענתו, התחנות החדשות שהוצבו בחיפה - ושמזכירות בעיצובן את התל אביביות - לא מספקות את התנאים הבסיסיים: מספר המושבים צומצם מ-4-5 לשלושה בלבד; המידע על האוטובוס הבא אינו אלקטרוני בכל התחנות, ושלטי הפרסומות מסתירים את המידע לעתים קרובות; בגלל חוסר התאמה לגובה האוטובוס, התחנות לא נגישות כראוי לאימהות עם עגלות ולנוסעים בכיסאות גלגלים; ולאחרונה סומנו לצד התחנות ריבועים לבנים או כחולים בשטח בלתי מוצל, כאשר בתל אביב הריבוע אף משורטט לפעמים בתוך שביל אופניים. "אם יש לך מזל תמצא מקום בתחנה, ותהיה לך הגנה מהגשם או מהשמש. אבל התחנות קטנות מדי", מתלונן רונן. "יש מקומות שבהם יש צורך בהרבה מקומות ישיבה, כמו במרכז הכרמל או בבית הקרנות בהדר. ובחלק מהמקומות לא הותקנו סככות".
יש תקנות, אין חובה לקיים אותן
מדינת ההייטק, שמייצרת מערכות מתקדמות של מידע וניווט לעולם הגדול, מתקשה למצוא פתרונות הצללה וישיבה הולמים לתושביה ולספר להם מתי מגיע האוטובוס הבא. התחנות מונחתות מהמשאית על המדרכה בלי שום התחשבות בכיווני השמש ובמקום הנדרש לממתינים.
בתקנות של משרד התחבורה נכתב: "יוצבו (בכל תחנה, נ"ר) שני ספסלי ישיבה, עם שני מקומות ישיבה לפחות בספסל (...) בכל מקרה יש להשאיר בין שני הספסלים שטח רצפה חופשי עבור אדם מוגבל המתנייד עם כיסא גלגלים". אבל דרור גנון, סגן בכיר לסמנכ"ל תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, מסביר כי התקנות אינן מחייבות. לדבריו, המשרד אינו מעורב בהחלטות העירוניות בנוגע לתחנות אוטובוס, למעט כאלה שהוא מעורב בתקצובן (כמו בירושלים). "המשרד מגדיר דגמים מאושרים ומוציא תקנות", אומר גנון. "אין חובה על פי חוק להציב סככה, ויש עיריות שלא רואות בזה צורך קיומי. יש עיריות ששמות דגש על הפונקציונליות והעיצוב. יש כאלו שלא". כך צריכה להיראות סככה לפי מפרט משרד התחבורה, אגב.
מנכ"ל עמותת "תחבורה היום ומחר", תמר קינן, אומרת כי הקליניקה למדיניות ולצדק סביבתי באוניברסיטת תל אביב מגבשת הצעת חוק שתחייב את כל הרשויות לעמוד בתקני משרד התחבורה. לדבריה, "הסיטואציה היא אבסורדית. העיריות לא תמיד מקבלות מימון לביצוע התחנות, ומשרד התחבורה לא תמיד מלווה אותן ולא ומקפיד על ביצוע בהתאם לתקנות". קינן מציינת בעיה נוספת בתחנות: אין הגדרה ברורה של מיקום העצירה של האוטובוס, ש"נעצר פעמים רבות במרחק של חצי מטר מן המדרכה, ואז אנשים מבוגרים נדרשים לרדת אל הכביש".
מדוע משתמשים בחומרים האלה?
מעצב המוצר יאיר אנגל, שמתמחה בעיצוב בר-קיימא, אומר שלא ניתן לחקות תחנות ממדינות אחרות, משום שמדובר במוצר שזקוק להתאמה לסביבה המקומית. "באירופה יש בעיות של גשם וקור, כאן הבעיה המרכזית היא השמש", הוא מזכיר, ומדגיש שגם המדרכה והצרכים של הולכי הרגל עוברים שינויים עם הזמן: "הבעיה היא לא בשלטי הפרסומת, הם נמצאים בכל מקום בעולם, אלא בכך שהתחנה היא מוצר קבוע ולא משתנה. היה ניתן לתכנן מודול (יחידה חזרתית), שניתנת לשכפול ולהתאמה במרחב".
האדריכל יונתן נתניאן חזר לאחרונה מהתמחות בתכנון אקלימי בבית הספר AA בלונדון. לפי התרשמותו, בשנים האחרונות גובר הדיון על הדינמיות וההתאמה של התכנון לתנאי האקלים: "התכנון צריך להתאים לפעילויות שונות, למזג אוויר משתנה ולמחזור היומי והעונתי". הדינמיות יכולה להתבטא בטכנולוגיות כגון זכוכית סלקטיבית או מדפי הצללה המשתנים אוטומטית ביחס לחוזק קרינת השמש, או באלמנטים פשוטים יותר כמו התקנת רשתות שעליהן גדלה צמחייה שמעניקה צל. בפועל, אפילו ספסלי המתכת שמשמשים בתחנות רבות הן רעיון גרוע: לא נעים לשבת על המתכת הצוננת בחורף, ולא כשהיא רותחת בקיץ.
נתניאן לא מבין מדוע תחנות האוטובוס וכל מחסה אחר בעיר מתוכננים באופן אוטומטי ומשוכפל, בלי התאמה ייחודית למקום שבו הם מוצבים. כך, הוא אומר, רוכשים כיום מתקני הצללה יקרים שמגיעים כמוצר מדף, ומניחים אותם ברחוב בהפניה לא נכונה אל השמש - כלומר מבלי לספק את הצל שהם יכולים לספק. "לאור שינויי האקלים שצפויים להקצין עקב ההתחממות הגלובלית, חייבים להתחיל לתכנן באופן סביבתי את ריהוט הרחוב ותחנות האוטובוס, כמו שמתכננים בניינים 'ירוקים'".
התחנות במרכז ירושלים טובות יותר
חברת מוריה, שאחראית על תחנות התחבורה הציבורית בירושלים, החליטה להטמיע את תחנות האוטובוס בתחנות של הרכבת הקלה.
"פאבליק זון", החברה שעיצבה את תחנות הרכבת, עיצבה את שני סוגי התחנות במקביל. "מכאן נגזר קו אחיד בין אלמנטים", מסביר מנכ"ל מוריה, דורון נויוירט.
מצב התחנות במרכז הבירה הוא הטוב בישראל: יותר ספסלים מהמקובל בערים אחרות, לנכים יש מקום ייעודי שתוכנן תוך מחשבה ולא שורבט באלתור. גם המידע והצל ניתנים באופן סביר. 50 תחנות ממוקמות לאורך נתיבי האוטובוסים המיוחדים שתוכננו בירושלים, ומספר זהה מתוכנן להיבנות. נויוירט מציין כי המעורבות של משרד התחבורה בפרויקט מנעה נוכחות יתרה של שלטי פרסומות בתחנות, בניגוד למצב בתל אביב-יפו למשל.
- נקודה לשיפור: בניגוד למצב במרכז העיר, מרבית התחנות בשולי העיר מסומנות בעמוד בלבד - ללא צל או ספסל.
בראשון לציון צצות בחודשים האחרונים תחנות עם גג מעוגל וצהוב. אדריכל העיר, אבנר אקרמן, אומר שמדובר בסנוניות ראשונות לקראת 370 תחנות חדשות שיותקנו ברחבי העיר. אקרמן עיצב את התחנות (שתבצע רוט צ. תעשיות בע"מ) לאחר שהתבונן בתחנות שונות ברחבי הארץ, שעליהן הוא מותח ביקורת קשה: "מרבית התחנות לא נותנות מענה לנכים, וגם המידע לנוסעים לא נגיש ולא מוגן בפני הגשם. אלה תחנות 'מסכנות' עם הרבה פרסומות". הפרויקט העכשווי נעשה בשיתוף משרד התחבורה, ובמימון שלטי הפרסום שיותקנו בחלק מהתחנות.
- דבר הנוסע לסיכום: יותם רונן סבור שהגורמים שמתכננים תחנות אוטובוס בישראל "לא יודעים מה זה לנסוע באוטובוס".
