לתולדות אדריכלות הבטון, הממ"דים, הביטחון והמלחמה, שמלווה את ישראל מראשית הציונות ועד היום, מצטרפת השבוע אבן דרך נוספת: תחנת הרכבת החדשה של שדרות. בניגוד לעיר מוכת הקסאמים בעשור האחרון, שנאלצה להתעטף בשלל טלאים אימתניים כגון תחנות אוטובוס מבוטנות, חדרי ביטחון שהודבקו לבניינים, מקלטים וחיפויי פח מאולתרים, התחנה החדשה היא מבנה חינני למדי.

היא משתרעת למרגלות כביש 34, המוביל מצומת יד מרדכי לנתיבות ולבאר שבע, מתחת לשני צידי הכביש. פתח אחד מוביל לשדרות והשני לקיבוץ ניר-עם. האדריכל עמי שנער מספר כי ההנחיה הביטחונית הקפדנית לא ניתנה למתכננים בתחילת הדרך: "לאחר ההחלטה על המיקום, שהתחלף מספר פעמים, עשינו תכנון ברוח תחנות הרכבת העכשוויות – מבנה קל מפלדה וזכוכית". אבל אז חזרו ההפגזות הבלתי פוסקות, והמתכננים קיבלו הנחיה "לתכנן תחנה ממוגנת" על טהרת הבטון, כשלרשותם עמד תקציב של 50 מיליון שקלים.

הקמת הקו התארכה כמה שנים מעבר לתכנון המקורי (צילום: אמיר מן, עמי שנער אדריכלים)
הקמת הקו התארכה כמה שנים מעבר לתכנון המקורי (צילום: אמיר מן, עמי שנער אדריכלים)
לתחנה שלושה חלקים מרכזיים: למבנה הקדמי, שנושק לשטחי הפיתוח ומשתרע על פני 1000 מטרים רבועים, יש חזית מזרחית (שאינה חשופה לפגיעת טילים) עשויה מזכוכית, עם הצללה של רפפות לבנות; המבנה השני הוא בניין הרציפים (2,500 מ"ר), והשלישי הוא המעבר התת-קרקעי שמחבר בין שני המבנים: אורכו 100 מטרים, רוחבו 6 מטרים, ומדובר ב-600 מ"ר שיוכלו גם לשמש כמקלט בעת הצורך. שנער, מצידו, מקווה שהנהלת הרכבת תשכיל לנצל את השטח לתערוכות בימי שלום.

משולשי בטון

האדריכלים הישראלים עוברים מסכת ייסורים בדרך לקבלת היתר בנייה מהג"א, מאז שהממ"דים הפכו לרכיב חובה במפרט הביתי. למבנה ציבור בגודל הזה דווקא לא היו תקנים מוגדרים, והם נוסחו תוך כדי תהליך התכנון (בסיוע יועץ המיגון ארקדי קולוצקין מחברת "קאמנ" והמהנדס רפי בט). לאחר שהתגבשה הצורניות של התחנה, בנוגע לזוויות הגג והחזית המערבית האטומה, הגיע שלב בחירת החיפוי.

ההחלטה על מעטפת מסיבית, שהעובי שלה מגיע עד כדי 50 סנטימטרים, הובילה את צוות התכנון לחפש חומר ברוח דומה. "למרות שזו עיר שדה ולא תחנה עירונית, והחיפויים בסוג כזה של תחנות צנועים בדרך כלל", אומר שנער, "בחרתי לא להסתפק בחיפוי כמו אלומיניום". התוצאה היא אריחי בטון בדוגמה של משולשים מודולריים, המשתנים באזורי הקצה, והאדריכל סבור שמדובר בהישג: "זו אומנם התחנה הראשונה שתיכננתי, אבל הצורך במיגון השיג אסתטיקה של בטון, שעובדת יחד עם סבכות הפלדה והעמודים העגולים. נעשה כאן מאמץ עצום".

מניחים את אריחי הבטון (צילום: אמיר מן, עמי שנער אדריכלים)
מניחים את אריחי הבטון (צילום: אמיר מן, עמי שנער אדריכלים)
מבנה הרציפים נועד אף הוא להגן על הנוסעים, שמתגודדים ברציפים לפני עלייתם לרכבת הבאה או ירדו מהרכבת שזה עתה עברה בתחנה, ושעלולים לספוג פגיעה של טיל. כך נוצר מבנה חצי פתוח – חצי סגור, בעל תקרה גבוהה, שחזיתו הפנימית עשויה בטון מוחלק. סככות ההמתנה על הרציפים עוצבו, בניגוד לאחיותיהן ברחבי המדינה, באופן מקורי וברוח הגיאומטריה של התחנה כולה.

חיזוק לשדרות או החלשה?

העניין החזותי לא יקצר את זמן הנסיעה לשדרות וממנה, וממילא לא נראה שזמן הנסיעה יתקצר באופן דרמטי בזכות הרכבת. ואולם, התסכול המתמשך של תושבי האזור מהשירות הגרוע של האוטובוסים לאזור עשוי להפוך אותם לנוסעים קבועים בקרונות הרכבת. כפי שמעיד ליאור לום, סטודנט שנה ג' לתקשורת במכללת ספיר, "הרומן שלי עם האוטובוסים עומד להסתיים". משפחתו מתגוררת בבת ים והוא גר בקיבוץ מפלסים הסמוך למכללה, ואת הנסיעות במוצאי שבת הוא מגדיר כבלתי נסבלות. "אנשים נדחפים, יש לחץ גדול, וחברות האוטובוסים לא מוציאות עוד קווים. הרכבת הולכת לפתור את הבעיה הזו", מקווה לום.

גם מאיר ויגודר, מרצה וצלם בחוג לתקשורת במכללה, נרגש מהמהלך: "בניגוד לאוטובוסים, הרכבת מספקת ודאות. שום דבר לא עוצר אותה. הנוף ממנה מדהים, וכצלם זה נהדר". הוא מגיע למכללה מתל אביב, ועד עכשיו תפס טרמפים עם מורים נוספים, או היטלטל באוטובוסים. כעת תעמוד לרשותו חלופה נינוחה יותר, גם אם זמן הנסיעה לא יתקצר. "זו נסיעה שהיא פסק זמן לקריאה ולהתבוננות", אומר ויגודר. "אתה משאיר את הצרות למי שנוהג. הרכבת מאפשרת את מרווח ההמתנה בין יום לימודים ארוך לבין ההגעה הביתה".

מרכז הקניות הבא כבר בדרך. גם בשבילו יצטרכו התושבים רכב פרטי (צילום: אביעד בר נס)
מרכז הקניות הבא כבר בדרך. גם בשבילו יצטרכו התושבים רכב פרטי (צילום: אביעד בר נס)

השאלה היא אם המרצים והסטודנטים יוותרו על הרכב ויסתמכו על הרכבת. סמנכ"לית מכללת ספיר, אורנה גיגי, שסיירה איתנו בתחנה ערב חנוכתה, העדיפה לא לנבא את התנהגות הציבור. חניון המכללה צפוף – 1,100 כלי רכב חונים בו לאורך כל שעות היום, ועוד כ-2,000 באים ויוצאים ממנו – כך שהשאיפה של המכללה לצמצם את השימוש ברכב פרטי היא ברורה, לדברי גיגי. המכללה מתחילה להפעיל שאטלים (רכבי הסעה) בחינם לסטודנטים בשעות העומס של קו הרכבת החדש, "אבל במקביל יפעלו מוניות שירות ואנחנו נחזיר את הוצאות הנסיעות- למורים". ויגודר סבור שהרכבת יכולה לבזר את ריכוז הכלכלה בתל אביב ובגוש דן: "זה חיבור אמיתי ודו-כיווני למרכז, וככל שיהיו יותר רכבות ליותר יעדים, אנשים יבינו שכמו באירופה, לא כל אחד צריך רכב".

60% מתוך 7,000 הסטודנטים במכללת ספיר, שהיא אחד המוסדות האקדמיים הגדולים בישראל, מתגוררים בדרום. גיגי מאמינה בכוחו של הדרום להשאיר אותם בתחומיו במהלך הלימודים, גם אם קו הרכבת יעודד אותם לנסוע ולחזור כל יום הביתה, והיא סבורה שהם ימשיכו להתגורר באזור המכללה וייצאו יותר לבלות בתל אביב, "שמתקרבת אליהם כעת" לדבריה.

כמה זמן וכסף ייחסכו עכשיו?

- קו 353 של מטרופולין מתל אביב. זמן נסיעה: שעה ו-20 דקות (קו מאסף). מחיר: 18.40 שקלים. תדירות: כל חצי שעה.

- קו 378 של מטרופולין מתל אביב. זמן נסיעה: שעה (ישיר). מחיר: 18.40 שקלים. תדירות: כמה פעמים ביום (ואין אף נסיעה בין 2 ל-4).

- קו 379 של אגד (לא עובר במכללה או בשדרות אלא בצומת שער הנגב). זמן נסיעה: שעה. מחיר: 20.10 שקלים תדירות: כמה פעמים ביום.

- מוניות שירות. מחיר: בין 20 ל-25 שקלים.

- חלק גדול מהסטודנטים נוסעים בטרמפים עם סטודנטים אחרים, ומשתתפים בכ-20 שקלים בנסיעה לתל אביב.

- רכבת מתל אביב לשדרות (דרך ראשל"צ ואשקלון). זמן נסיעה: 55 דקות מתחנת ההגנה. תדירות: בשעות השיא פעמיים בשעה, ובשאר שעות היום אחת לשעה. לאחר שלושה חודשי התנסות בחינם, הנסיעה תעלה 27 שקלים.

ההחמצה: מרוחקת מהעיר ולא מתחשבת בהולכי הרגל

תחנת שדרות היא קו-קצה של התחבורה הציבורית, ובצד השני שלה אין כלום. כמו תחנות רבות ברחבי הארץ – כמו חולון, חדרה, קרית גת וכפר סבא - היא לא נמצאת בתוך העיר. היא מרוחקת ממרכז שדרות לפחות 10 דקות הליכה (ואגב, התחנה כלל לא נמצאת בשדרות אלא בתחום המועצה האזורית שער הנגב), ולכן התועלת שלה לתושבי שדרות מוטלת בספק: המחיר של מונית הלוך וחזור הופך את הנסיעה ליקרה מדי, וקווי האוטובוס שישרתו את התחנה (לפי השעות של הגעת הרכבות) יגיעו אליה כתחנה סופית, ולא כחלק אינטגרלי מקו מעגלי.

תחנת הרכבת שדרות (צילום: אביעד בר נס)
תחנת הרכבת שדרות (צילום: אביעד בר נס)

גם כאן חשבו על נוסעי המכוניות יותר מאשר על הולכי הרגל, ובמובן זה, תחנת שדרות היא קיבעון תכנוני וחברתי. מגרש החניה הגדול מכיל כבר עכשיו 150 מקומות חניה ויכיל 400 מקומות בסופו של דבר, ובהתחשב במצב הכלכלי בשדרות, זהו כמעט לעג לרש, שזקוק לתחבורה ציבורית זולה. מפתיע שהמתכננים לא זכרו ש-51% מתושבי שדרות כלל לא מחזיקים רכב, וש-36% מתושבי שדרות לא עובדים בה. הקו הנוכחי ישרת רק את חלקם: מי שעובד ממערב לעיר – בנתיבות, באופקים או בבאר שבע – ימתין לפחות שנתיים עד לפתיחת הקו החיוני לבאר שבע.

כמה מכוניות פרטיות נמצאות בתמונה? ובכל זאת, המתכננים לא לקחו זאת בחשבון (צילום: אביעד בר נס)
כמה מכוניות פרטיות נמצאות בתמונה? ובכל זאת, המתכננים לא לקחו זאת בחשבון (צילום: אביעד בר נס)

לדברי האדריכל ד"ר יודן רופא, תחנת רכבת כשלעצמה אינה פתרון אם לא תוכננה כראוי. בעיקר בערים קטנות, שבהן הרבה תושבים לא מחזיקים רכב פרטי, חייבים לדבריו לתכנן את התחנה תוך מחשבה על הולכי הרגל ונוסעי התחבורה הציבורית. לכן, רופא סבור שיש לבצע מהלכים שיחברו את התחנה לעיר כדי לשפר באמת את איכות החיים של תושביה – כגון הקמה של מבני מגורים, תעסוקה ותרבות סביב התחנה. מהנדס העיר שדרות, יואב לפידות, מציין כי החל תכנון של שביל אופניים והולכי רגל שיוביל לעיר ולמכללת ספיר. התכנון נמצא בשלב מדידות התחלתי, וטרם אושר לו תקציב. נותר רק לקוות שהתחנה לא תיזכר רק כטקס פתיחה וגזירת סרט בידי שר התחבורה, אלא תתרום באמת לפיתוח העיר וצמצום הפערים בינה לבין גוש דן.

  • צוות תכנון: אמיר מן – עמי שנער אדריכלים. ניהול פרויקט: קדם שנער ומרטין ניימן
  • תאריך מתוכנן לחנוכת הקו: סוף 2009
  • תאריך חנוכת הקו בפועל: דצמבר 2013